汽車行業(yè)向來都很謹慎，而在汽車“線控”技術方面，可是向前跨了一大步，將原本的機械結構以電子信號形式取代。
線控制動、線控轉向、線控驅動等技術的目標也很明確，為了使汽車結構更簡單、重量更輕、制造更方便、運行更高效。
線控技術已經過20多年的持續(xù)開發(fā)，但消費者當時認為線控技術還不成熟，沒有機械傳動可靠，而豪華汽車用戶則覺得線控系統(tǒng)的使用感受不如傳統(tǒng)機械系統(tǒng)，因此這項技術的普及受到了很大阻礙。曾經豐田就因線控油門故障陷入一起訴訟。
另外，線控技術由于是行車電腦主動對轉向、加速等行為進行調節(jié)控制，因此在責任歸屬方面很難理清。然而隨著全球對汽車燃油經濟性的關注，車企重新對線控技術提起了興趣。
電子線控剎車能讓粗心的司機處于更安全的環(huán)境；電子線控換擋機構讓駕駛經驗不足的司機也能夠準時換擋；電子線控可調底盤可彌補惡劣路況；線控轉向系統(tǒng)則給予司機更強的操作感。
制動器制造商德國大陸特維斯公司（Continental Teves）總工程師Robert Beaver表示，目前，消費者逐漸能夠接受這項技術，這給新方案的研發(fā)帶來積極作用。
大陸和其他零部件供應商近年來正在全力研發(fā)各類汽車電子線控技術。而近年火熱的電動車和混合動力車中則采用了電子線控換擋變速箱，搭載的車型包括豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等。
大陸目前正在開發(fā)一項內部代號為“MKC1”的線控技術，有望于2018年投入市場。據稱，新的電子線控制動系統(tǒng)中不采用真空泵（在機械制動系統(tǒng)中的必備元件），為歐洲、北美的客戶提供更輕、更小的汽車制動系統(tǒng)解決方案。該公司拒絕透露新技術將搭載的具體車型。該公司下一步的計劃是將運用于電動車中的線控制動系統(tǒng)擴展到傳統(tǒng)汽車中?？偣こ處烞eaver表示：“當采用了線控系統(tǒng)后，我們將看到汽車零部件數(shù)量的顯著減少。制動系統(tǒng)中將不會再有真空泵；轉向系統(tǒng)中不會再有動力轉向泵。一切都將變?yōu)殡娮涌刂??！?
減少功率元件本身并不會讓汽車變得更好，但能讓汽車變得更輕，更節(jié)能，從而提升燃油經濟性。
博世電子線控制動/離合器
博世公司擁有一款采用線控技術的電子制動系統(tǒng)產品——iBooster?；旌蟿恿ζ嚭碗妱悠嚍榱双@得滿意的行駛里程和能效，必須盡可能多的回收剎車產生的制動能。最理想的狀況下，車輛減速時所減少的動能全部由經電動機轉化成電能，這樣就避免了有用的制動能以熱量的形式散失掉。在最大減速度低于0.3個重力加速度的情況下（此減速條件涵蓋了行車中所有常規(guī)的剎車狀況），博世iBooster幾乎可以回收全部的制動能，因為電機把機械能轉化成電能過程中產生的阻力就能夠達到此減速度的要求。當制動操作產生的減速度大于0.3個重力加速度時，iBooster則會啟用制動總泵這種傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)，產生額外所需的制動力。當然駕駛員不會感受到是電機還是常規(guī)剎車系統(tǒng)在工作，因為踩下制動踏板產生的剎車效果同傳統(tǒng)車輛沒有區(qū)別。
博世的研發(fā)人員把一個小型電機裝載到iBooster上以控制制動助力的程度，另外通過一個二級齒輪結構實現(xiàn)不同工況不同助力大小的操作。這樣的設計省去了原先由內燃機或真空泵生成真空環(huán)境的做法，而產生真空所需成本較高，過程也非常繁瑣；無需生成真空空間還有效地節(jié)省了燃料，因為在更多的交通狀況下駕駛員可以讓發(fā)動機停止工作而采取滑行的操控，并且有助于更好地推廣啟停系統(tǒng)的使用。
電動機械的設計還有很多優(yōu)點，例如當緊急情況預警系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前方有危險的時候，iBooster可以在120毫秒的時間內自動把制動力增加到最大值，這個反應時間要比之前的系統(tǒng)快三倍。另外同等車速下，使用iBooster的車輛的減速時間比搭載傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的車輛要少很多。iBooster還能夠應用在自適應巡航控制系統(tǒng)中，幫助實現(xiàn)自動剎車，而且此自動操作平穩(wěn)安靜。不難想象，一款自身噪音很小的電動汽車，將會讓駕駛員更容易留意到外界環(huán)境中的聲響，提高行車安全性。
而eClutch系統(tǒng)的出現(xiàn)，則解決了駕駛者對手動檔汽車最不喜歡的兩大問題：過載熄火（松離合器過快等原因）和在時走時停的城市道路工況下要頻繁使用離合器踏板的情況。博世的工程師提到，eClutch系統(tǒng)可以提高5%到10%的燃油經濟性。
測試者對搭載eClutch系統(tǒng)的奧迪A3掀背車型進行了相關測試。這款車配置了標準離合器踏板和變速桿，看起來和普通的手動檔汽車沒有任何區(qū)別，測試在一條混合多種工況的跑道上展開。第一項測試就是過載熄火測試，在車輛靜止的條件下，首先把離合器踏板踩到底，這時發(fā)動機空轉，操控變速桿換入一檔，然后盡可能快的把腳移開離合器踏板，但這輛車并沒有像傳統(tǒng)手動檔車輛那樣立刻熄火，而是微微抖動了一下，然后就開始平穩(wěn)地前行，整個過程中轉速表指針也沒出現(xiàn)大的波動。在變速桿處于一檔位置的時候踩下剎車踏板，但并沒同時踩下離合器踏板，車輛依舊會慢慢減速，離合器自動分離，發(fā)動機開始低速空轉，當車輛停止前行的時候，發(fā)動機還是可以保持正常運轉。
英菲尼迪線控轉向
傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)是駕駛員通過轉動方向盤從而帶動方向盤后的連桿通過轉向軸來改變車輪角度使汽車轉向。日產使用的“線控轉向”技術則是傳感器通過判斷駕駛員轉動方向盤的角度和速度并傳遞到電腦進行計算，通過電動控制車輪轉動角度實現(xiàn)汽車轉向。當然駕駛配有該系統(tǒng)的車型的駕駛員可以在任何時候手動切換到傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)。
今天夏季，英菲尼迪Q50轎車上則用了這項技術。
在新系統(tǒng)中，由于電信號傳輸速度非常快，所以駕駛員對于改變車輪方向的意圖將更快的傳遞給車輪。同時該系統(tǒng)可以有效過濾路面不平對于方向盤的干擾，使駕駛員更加輕松的控制汽車。
日產工程師飯島哲也說：“我們在設計汽車時的出發(fā)點是，汽車對于人們應該是一個怎樣的工具，人們不但應該控制汽車的手和腳，更應該控制汽車的大腦和眼睛，讓汽車成為另外一種機器人?！?
基于電子線控技術的系統(tǒng)可采用更少的元件數(shù)量。簡化汽車制造的過程。從理論上說，應該也能簡化汽車設計，也就是說降低了整體的設計成本。
“線控節(jié)氣門”已經大幅運用于汽車中。大部分汽車都依靠節(jié)氣門位置傳感器的電子脈沖信號作為加速的依據。將類似的技術運用于轉向和制動系統(tǒng)中也并不難。而唯一的阻礙就是要讓消費者接受這種新的理念。
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