問題的癥結在于缺乏強勁便宜的電池。
美國權威汽車價值評估網凱利藍皮書(Kelley Blue Book)分析師杰克•尼拉德(Jack Nerad)將出眾的電池比作“圣杯”。尼拉德表示，雖然很多公司都在研究這項技術，但目前還沒有人取得突破。
除非有人可以做到這一點，否則美國的電動汽車只能是被寄予厚望的衰仔。
從美國能源部獲得近2億美元資金的混合動力汽車制造商Fisker剛剛解雇了近150名員工，占比高達75%。該公司針對電池方面的探索沒有取得進展，尚未能生產出一輛Atlantic電動汽車。此前，Atlantic曾被給予量產厚望。
另一家政府資助的初創(chuàng)企業(yè)Tesla則在本季度實現盈利，跨越了電動汽車發(fā)展史上的里程碑式。雖然該公司一直在許諾會造出老百姓都買得起的電動汽車，但現實的結果是售價只會往上漲。
Tesla近期取消了其Model S電動汽車最廉價版的生產。Model S電動汽車售價起步為6.24萬美元，一次充電巡航里程可達208英里。而最貴的版本售價8.74萬美元，一次充電巡航里程可達265英里。這些數據真實 可靠，但這樣汽車的價格顯然不能算親民。
大型汽車制造商則另辟蹊徑，在價格和里程之間選擇了前者。例如目前正在出售的本田Fit Electric，售價3.7395美元，但一次充電巡航里程為123英里。日產Leaf的售價為2.88萬美元，但一次充電巡航里程大約在75英里到 84英里之間。即將上市的雪佛蘭Spark EV售價才2.5萬美元，但一次充電巡航里程只有區(qū)區(qū)的60英里。
一般來說，再實惠的電動汽車充一次電能跑上100英里才算有意義。雖然Model S很實用，但價格方面已經超出了中產階級的承受范圍。如果僅僅圖便宜買一輛電動汽車，按尼拉德的話說，反而是花大價錢找罪受。
從數據上來看，目前消費電動汽車的人不多。據美國電力驅動運輸協(xié)會(The Electric Drive Transportation Association)發(fā)布的數據稱，即使在電動汽車銷售旺季的三月，當月混合電動汽車和純電動汽車的銷量總計7632輛。兩者加起來僅僅占到美國市場 總份額的3.77%。
這種情況很難好轉，除非電池更為強勁，售價更為便宜以及充電速度更快。
通用汽車電氣化產品經理凱文•凱利(Kevin Kelly)表示，電池技術是電動汽車發(fā)展的最為關鍵的因素。
為了達到這一目的，通用汽車的工程師全天候工作，目前進展速度相當快。
不過，通用汽車在電動汽車談得多，做得少。雪佛蘭伏特(Chevy Volt)的銷量還落后于目前最差勁的日產Leaf，更不用說Tesla Model S。
被問及電動汽車真正普及的時間表時，也就是充一次電能跑250英里，且售價在3萬美元，凱利則表示這算是一個中期目標。因為即使電池技術進步了，但也必須進行測試和產生。
凱利表示，汽車生產周期通常為30個月。而在汽車行業(yè)，所謂的“中期目標“為五年以上，接近十年。
在實用又實惠的電動汽車尚未普及之前，往往只有那些環(huán)保意識特別強烈的消費者才愿意掏上幾萬美元購買一輛電動汽車。
不過，汽車制造商也可以向Tesla學習，該公司在上周推出新的融資手段。雖然公式很復雜，但可以在不提升技術的前提下，間接實現降低售價，使得電動汽車的價格更令普通大眾所接受。
此外，菲亞特則針對2013 500e巡航能力不足做出一些調整。因為2013 500e充一次電只能跑87英里，所有只要消費者購買這款車就贈送租車公司Enterprise提供每年12天租車服務。當然，Enterprise所出 租的車都是燒汽油的，這樣也算從另一個角度解決了電動汽車巡航能力不強的問題。
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