中國車聯(lián)網(wǎng)面臨五大問題及關(guān)鍵突破點
[導(dǎo)讀]車聯(lián)網(wǎng)10年為何難以成功？世界各國都在進行車聯(lián)網(wǎng)及其衍生產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。例如，通用汽車整合了GPS、車與車通信、無線通信及遠程感應(yīng)技術(shù)的EN-V電動聯(lián)網(wǎng)概念車；日本的VICS（道路交通信息通信系統(tǒng)）。中國雖然有一
車聯(lián)網(wǎng)10年為何難以成功？
世界各國都在進行車聯(lián)網(wǎng)及其衍生產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。例如，通用汽車整合了GPS、車與車通信、無線通信及遠程感應(yīng)技術(shù)的EN-V電動聯(lián)網(wǎng)概念車；日本的VICS（道路交通信息通信系統(tǒng)）。
中國雖然有一些局部應(yīng)用案例，但是車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展10年了，為何一直沒有全局性應(yīng)用案例呢？中國移動通信研究院首席科學(xué)家楊景在“2011中國汽車電子國際論壇暨汽車半導(dǎo)體應(yīng)用峰會”上指出，此前車聯(lián)網(wǎng)是按照四種不同的路線在發(fā)展，不同的模式產(chǎn)生了不同的應(yīng)用系統(tǒng)，彼此間信息不能共享，顯然沒有達到車聯(lián)網(wǎng)的要求。
這四條路線分別是：第一，乘用整車廠主導(dǎo)型(如通用的OnStar)。車企主要為新車型和高端車型安裝聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，導(dǎo)致大部分中、低端車型無法聯(lián)網(wǎng)。第二，商業(yè)車隊主導(dǎo)型(如物流公司)，主要是通過M2M方式。在商業(yè)利益主導(dǎo)下，車聯(lián)網(wǎng)會在一些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，但與公共利益可能存在一些矛盾。第三，公共服務(wù)主導(dǎo)型(如智能交通)，目前這種模式在局部會有不錯的效果，但是也出現(xiàn)了局部與整體的矛盾。第四，消費電子主導(dǎo)型，基本以導(dǎo)航和娛樂為目標(biāo)，大部分系統(tǒng)沒有和總線相連，獲取不了汽車數(shù)據(jù)，安全存在不足。另外，信息服務(wù)業(yè)自身的孤立也影響了車聯(lián)網(wǎng)的進程。
車聯(lián)網(wǎng)面臨的五大問題
中國擁有規(guī)模與覆蓋范圍全球第一的移動通信網(wǎng)絡(luò)和豐富的帶寬資源，汽車保有量很大，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)具有一定優(yōu)勢。不過，也面臨諸多問題。
第一，缺乏核心技術(shù)，應(yīng)用出現(xiàn)同質(zhì)化傾向。車聯(lián)網(wǎng)要攻克的關(guān)鍵技術(shù)包括信息協(xié)同技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)問題。
第二，沒有明確有效的商業(yè)模式。前裝與后裝市場各有優(yōu)劣勢，但都面臨很多挑戰(zhàn)，用戶規(guī)模小，滲透率低。
第三，缺少行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。中國車企在研發(fā)相關(guān)系統(tǒng)時，并沒有統(tǒng)一的平臺和接口作為參考。各自為政造成了系統(tǒng)之間的兼容問題，并可能導(dǎo)致資源浪費。
第四，安全和隱私問題。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)收集的大量數(shù)據(jù)，包括整個車輛的零部件、運行狀態(tài)及線路，需要妥善處理。個人客戶出于對隱私的保護，對車聯(lián)網(wǎng)的接受度還有待提升。
第五，中國的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)剛剛起步，電信運營商暫時只能起到管道作用。三大電信運營商出于各自的利益，都沒有推出相應(yīng)的服務(wù)資費標(biāo)準(zhǔn)，且通訊資費價格普遍較高，現(xiàn)有的技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)覆蓋與連接、計算能力、響應(yīng)速度等方面與車聯(lián)網(wǎng)的要求還有一定差距。
突破點在哪里？
“實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)并非易事，不同利益主體形成了博弈格局，產(chǎn)業(yè)環(huán)境異常復(fù)雜，求同存異考驗著業(yè)內(nèi)人士包括政府部門的能力。”楊景如是說。突破技術(shù)瓶頸、完善產(chǎn)業(yè)鏈以及健全商業(yè)模式是推進車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
首先，車企要考慮到車主的實際需求，而不是把自認(rèn)為好的應(yīng)用強加給用戶。車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟理事長吳建會曾表示，智能交通和醫(yī)療急救是目前車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的突破點。長安汽車汽研總院先期技術(shù)研究中心總工程師黎予生表示：“讓顧客愿意續(xù)約交費的服務(wù)模式是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。”
其次，需要解決政策體制問題，建立良好的科研體制、人才激勵機制和市場氛圍很重要。應(yīng)該重建在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟框架下汽車、交通運輸、信息服務(wù)和政府行政管理的產(chǎn)業(yè)格局。
第三，政府、企業(yè)、科研機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會應(yīng)加強合作，促進研發(fā)公共服務(wù)平臺的建設(shè)。
第四，學(xué)習(xí)蘋果及谷歌的經(jīng)驗，縮短應(yīng)用與用戶之間的距離。楊景表示：“要以用戶為中心，從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)角度推動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?！逼渲械募夹g(shù)要素包括高響應(yīng)速度、可靠安全連接的V2I、V2V和V2R通信網(wǎng)絡(luò)；豐富的傳感器、控制器、車載平臺操作系統(tǒng)和人機界面；基于云計算的信息共享平臺；安全的多用戶信息接入和處理；開放的服務(wù)和應(yīng)用開發(fā)工具。
世界各國都在進行車聯(lián)網(wǎng)及其衍生產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。例如，通用汽車整合了GPS、車與車通信、無線通信及遠程感應(yīng)技術(shù)的EN-V電動聯(lián)網(wǎng)概念車；日本的VICS（道路交通信息通信系統(tǒng)）。
中國雖然有一些局部應(yīng)用案例，但是車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展10年了，為何一直沒有全局性應(yīng)用案例呢？中國移動通信研究院首席科學(xué)家楊景在“2011中國汽車電子國際論壇暨汽車半導(dǎo)體應(yīng)用峰會”上指出，此前車聯(lián)網(wǎng)是按照四種不同的路線在發(fā)展，不同的模式產(chǎn)生了不同的應(yīng)用系統(tǒng)，彼此間信息不能共享，顯然沒有達到車聯(lián)網(wǎng)的要求。
這四條路線分別是：第一，乘用整車廠主導(dǎo)型(如通用的OnStar)。車企主要為新車型和高端車型安裝聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，導(dǎo)致大部分中、低端車型無法聯(lián)網(wǎng)。第二，商業(yè)車隊主導(dǎo)型(如物流公司)，主要是通過M2M方式。在商業(yè)利益主導(dǎo)下，車聯(lián)網(wǎng)會在一些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，但與公共利益可能存在一些矛盾。第三，公共服務(wù)主導(dǎo)型(如智能交通)，目前這種模式在局部會有不錯的效果，但是也出現(xiàn)了局部與整體的矛盾。第四，消費電子主導(dǎo)型，基本以導(dǎo)航和娛樂為目標(biāo)，大部分系統(tǒng)沒有和總線相連，獲取不了汽車數(shù)據(jù)，安全存在不足。另外，信息服務(wù)業(yè)自身的孤立也影響了車聯(lián)網(wǎng)的進程。
車聯(lián)網(wǎng)面臨的五大問題
中國擁有規(guī)模與覆蓋范圍全球第一的移動通信網(wǎng)絡(luò)和豐富的帶寬資源，汽車保有量很大，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)具有一定優(yōu)勢。不過，也面臨諸多問題。
第一，缺乏核心技術(shù)，應(yīng)用出現(xiàn)同質(zhì)化傾向。車聯(lián)網(wǎng)要攻克的關(guān)鍵技術(shù)包括信息協(xié)同技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)問題。
第二，沒有明確有效的商業(yè)模式。前裝與后裝市場各有優(yōu)劣勢，但都面臨很多挑戰(zhàn)，用戶規(guī)模小，滲透率低。
第三，缺少行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。中國車企在研發(fā)相關(guān)系統(tǒng)時，并沒有統(tǒng)一的平臺和接口作為參考。各自為政造成了系統(tǒng)之間的兼容問題，并可能導(dǎo)致資源浪費。
第四，安全和隱私問題。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)收集的大量數(shù)據(jù)，包括整個車輛的零部件、運行狀態(tài)及線路，需要妥善處理。個人客戶出于對隱私的保護，對車聯(lián)網(wǎng)的接受度還有待提升。
第五，中國的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)剛剛起步，電信運營商暫時只能起到管道作用。三大電信運營商出于各自的利益，都沒有推出相應(yīng)的服務(wù)資費標(biāo)準(zhǔn)，且通訊資費價格普遍較高，現(xiàn)有的技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)覆蓋與連接、計算能力、響應(yīng)速度等方面與車聯(lián)網(wǎng)的要求還有一定差距。
突破點在哪里？
“實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)并非易事，不同利益主體形成了博弈格局，產(chǎn)業(yè)環(huán)境異常復(fù)雜，求同存異考驗著業(yè)內(nèi)人士包括政府部門的能力。”楊景如是說。突破技術(shù)瓶頸、完善產(chǎn)業(yè)鏈以及健全商業(yè)模式是推進車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的關(guān)鍵因素。
首先，車企要考慮到車主的實際需求，而不是把自認(rèn)為好的應(yīng)用強加給用戶。車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟理事長吳建會曾表示，智能交通和醫(yī)療急救是目前車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的突破點。長安汽車汽研總院先期技術(shù)研究中心總工程師黎予生表示：“讓顧客愿意續(xù)約交費的服務(wù)模式是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。”
其次，需要解決政策體制問題，建立良好的科研體制、人才激勵機制和市場氛圍很重要。應(yīng)該重建在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟框架下汽車、交通運輸、信息服務(wù)和政府行政管理的產(chǎn)業(yè)格局。
第三，政府、企業(yè)、科研機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會應(yīng)加強合作，促進研發(fā)公共服務(wù)平臺的建設(shè)。
第四，學(xué)習(xí)蘋果及谷歌的經(jīng)驗，縮短應(yīng)用與用戶之間的距離。楊景表示：“要以用戶為中心，從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)角度推動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?！逼渲械募夹g(shù)要素包括高響應(yīng)速度、可靠安全連接的V2I、V2V和V2R通信網(wǎng)絡(luò)；豐富的傳感器、控制器、車載平臺操作系統(tǒng)和人機界面；基于云計算的信息共享平臺；安全的多用戶信息接入和處理；開放的服務(wù)和應(yīng)用開發(fā)工具。
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