車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決智能交通應(yīng)用信息共享難題

中國(guó)公眾對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的最早認(rèn)知，要?dú)w功于通用汽車(chē)。那是2010年上海世博會(huì)通用汽車(chē)館內(nèi)一個(gè)短片，講述了通用汽車(chē)對(duì)2030年交通的展望——電動(dòng)汽車(chē)各行其道，隨時(shí)找地充電，車(chē)內(nèi)觸屏終端收取交通、通訊信息，停靠后汽車(chē)自己進(jìn)停車(chē)場(chǎng)。此間，通用汽車(chē)還辦了一個(gè)名為MobilityInternet的論壇。

通用汽車(chē)中國(guó)汽車(chē)研究院院長(zhǎng)杜江陵告訴南方周末記者，MobilityInternet，是由通用汽車(chē)經(jīng)內(nèi)部討論后率先提出的概念，它的中文譯名，就叫作車(chē)聯(lián)網(wǎng)。

雖然車(chē)聯(lián)網(wǎng)提供的是全方位解決車(chē)與車(chē)、車(chē)與路、車(chē)與人關(guān)系的系統(tǒng)方案，但目前最熱的還僅僅是解決車(chē)與人關(guān)系的車(chē)載產(chǎn)品。杜江陵表示，這得益于車(chē)載產(chǎn)品此前十多年的發(fā)展，技術(shù)和市場(chǎng)相對(duì)成熟。

通用旗下的汽車(chē)就采用的是其與上汽合資的上海安吉星公司的產(chǎn)品——這個(gè)車(chē)載終端通過(guò)全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)和無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)為車(chē)主提供碰撞自動(dòng)求助、路邊救援協(xié)助、全音控免提電話(huà)、實(shí)時(shí)按需檢測(cè)和全程音控導(dǎo)航等服務(wù)。

美國(guó)人江海德(JonHyde)在2007年獲知自己要來(lái)中國(guó)上任，籌建安吉星在中國(guó)的合資公司。他回憶說(shuō)，當(dāng)時(shí)很興奮，因?yàn)橹袊?guó)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展很快，這對(duì)自己、對(duì)安吉星都是很好的機(jī)遇。

上海安吉星最早于2009年12月開(kāi)始向凱迪拉克車(chē)主提供服務(wù)，豐田汽車(chē)則在這半年之前將G－Book引入中國(guó)——他們不約而同選擇了中國(guó)作為第一個(gè)海外市場(chǎng)。

除了安吉星、豐田的G－Book等車(chē)載終端，三星電子和現(xiàn)代汽車(chē)，華泰和英特爾，長(zhǎng)安、吉利汽車(chē)也與電信運(yùn)營(yíng)商展開(kāi)了跨界合作。由科研機(jī)構(gòu)、車(chē)商、IT廠(chǎng)商主導(dǎo)的無(wú)人駕駛試驗(yàn)也在進(jìn)行中，這預(yù)示著汽車(chē)將不僅僅是一件工業(yè)產(chǎn)品，更是一件科技產(chǎn)品，汽車(chē)廠(chǎng)商將不僅是汽車(chē)產(chǎn)品供應(yīng)商，也是服務(wù)供應(yīng)商。

但現(xiàn)在這些車(chē)載產(chǎn)品充其量也只是一個(gè)誘人的賣(mài)點(diǎn)而已。車(chē)載終端一個(gè)重要應(yīng)用是導(dǎo)航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態(tài)信息。

在車(chē)聯(lián)網(wǎng)的大系統(tǒng)中，車(chē)載產(chǎn)品僅僅走出了第一步。而整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的搭建，則要依托城市
清華大學(xué)交通研究所教授史其信一直在推動(dòng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)程。1995年，他和外國(guó)學(xué)者交流時(shí)，第一次聽(tīng)說(shuō)了智能交通這個(gè)概念，隨后開(kāi)始研究，并出現(xiàn)在智能交通國(guó)際會(huì)議上，成為最早在中國(guó)倡導(dǎo)智能交通的人。他現(xiàn)在的另一個(gè)身份，是中國(guó)智能交通技術(shù)委員會(huì)主任。該委員會(huì)是中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)信息專(zhuān)業(yè)委員會(huì)下設(shè)的分支機(jī)構(gòu)。

1997年4月，在北京德寶飯店召開(kāi)了中國(guó)第一次智能交通大會(huì)。史其信至今還記得自己作為大會(huì)主席的發(fā)言題目——智能交通發(fā)展是趨勢(shì)，是場(chǎng)革命。

據(jù)史其信回憶，此后很多嗅覺(jué)靈敏的公司因此找上門(mén)來(lái)，這些公司原本從事計(jì)算機(jī)、通信、道路、電子、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)，現(xiàn)在都想進(jìn)入這一領(lǐng)域。

1999年，他用課題經(jīng)費(fèi)辦了《ITS通訊》雜志，自己約稿自己編，介紹國(guó)內(nèi)外智能交通情況。后來(lái)因?yàn)槭冀K拿不到正式刊號(hào)，不得不在七年后放棄。

他一直將希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大會(huì)上，史其信就在呼吁將智能交通列入國(guó)家計(jì)劃。2002年開(kāi)始，中國(guó)政府確實(shí)開(kāi)始從國(guó)家層面推智能交通，九五計(jì)劃中立了兩個(gè)小項(xiàng)目，十五計(jì)劃中立了兩個(gè)重大專(zhuān)項(xiàng)。

但效果并不明顯。以RFID(射頻識(shí)別，俗稱(chēng)電子標(biāo)簽)為例，企業(yè)一直找不到產(chǎn)業(yè)化的著眼點(diǎn)。大多數(shù)企業(yè)從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉(zhuǎn)身買(mǎi)國(guó)外的芯片，然后做一些二次開(kāi)發(fā)、應(yīng)用而已，最后仍然缺乏核心技術(shù)。

一個(gè)地方一年要開(kāi)四五次會(huì)議討論智能交通，史其信趕場(chǎng)似的走下來(lái)，“我發(fā)現(xiàn)我們走歪了，企業(yè)們一窩蜂地上來(lái)發(fā)展，其實(shí)是不健康的?！?BR>
2004年，史其信向國(guó)家信息產(chǎn)業(yè)部門(mén)建議，做國(guó)家汽車(chē)計(jì)算平臺(tái)工程，即類(lèi)似今天的車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。他認(rèn)為，這不僅為了解決交通問(wèn)題，還因?yàn)槲磥?lái)是智能汽車(chē)時(shí)代，而汽車(chē)電子是智能汽車(chē)的關(guān)鍵。建好這個(gè)平臺(tái)，正好可以幫助中國(guó)汽車(chē)工業(yè)翻身。但他的這個(gè)計(jì)劃沒(méi)有得到回應(yīng)。

按照史其信的設(shè)計(jì)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，這是很多企業(yè)正在做的，也是最簡(jiǎn)單的層面；第二層是互聯(lián)互通，即車(chē)與車(chē)、車(chē)與路互聯(lián)互通；第三層是通過(guò)云計(jì)算等智能計(jì)算，調(diào)度、管理車(chē)輛。

他對(duì)南方周末記者表示，現(xiàn)在很多企業(yè)還處在車(chē)聯(lián)網(wǎng)最前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說(shuō)了。事實(shí)上，沒(méi)有政府的配合，企業(yè)是很難介入后面兩個(gè)層面的。

去年10月28日，無(wú)錫會(huì)議傳出車(chē)聯(lián)網(wǎng)重大專(zhuān)項(xiàng)立項(xiàng)消息之后，創(chuàng)業(yè)板上的銀江股份(股票代碼：300020)第二天立刻漲停。這家前身為電子貿(mào)易公司的企業(yè)，2009年在創(chuàng)業(yè)板上市時(shí)打上了物聯(lián)網(wǎng)概念的標(biāo)簽，智能交通業(yè)務(wù)是其收入中最大的一塊。

在杭州市的智能交通應(yīng)用中，銀江股份的占比高達(dá)90%，可以說(shuō)是銀江智能交通的最好試驗(yàn)場(chǎng)，卻也不能免于交通擁堵的厄運(yùn)。銀江股份首席技術(shù)官(CTO)吳越苦笑著對(duì)南方周末記者表示，智能交通并不能根治，但可以緩解交通問(wèn)題。

但真正的問(wèn)題在于，智能交通需要實(shí)現(xiàn)信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能交通路況信息采集，并發(fā)布在路面信息牌上，但人們只能到了相應(yīng)路段才能看到，而無(wú)法事先獲取。如果能夠把數(shù)據(jù)庫(kù)接口公開(kāi)，讓這些交通信息變成社會(huì)公共資源，讓車(chē)載終端實(shí)時(shí)接受，車(chē)主即可據(jù)此調(diào)整線(xiàn)路，自動(dòng)疏導(dǎo)交通。

在銀江的智能交通業(yè)務(wù)中，同樣也有不同平臺(tái)之間不對(duì)接的問(wèn)題。他們承接的平安城市項(xiàng)目，屬于公安系統(tǒng)；而交通誘導(dǎo)項(xiàng)目，則屬于交通部門(mén)。這既有重復(fù)投資的嫌疑，兩個(gè)平臺(tái)上獲取的數(shù)據(jù)也都不完整。

吳越相信，基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民生問(wèn)題的考慮，政府遲早會(huì)把這兩個(gè)平臺(tái)打通。從技術(shù)上說(shuō)，交通信息數(shù)據(jù)既然可以出現(xiàn)在路面誘導(dǎo)牌上，當(dāng)然也可以出現(xiàn)在車(chē)載終端上。

在銀江股份承接的杭州BRT(快速公交)系統(tǒng)中，為了保證快速公交車(chē)準(zhǔn)時(shí)到站，在快速公交車(chē)通行道路上，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛與交通燈之間的感應(yīng)及紅綠燈時(shí)間間隔調(diào)節(jié)，就是由政府出面打通的。

此外，銀江股份也試圖聯(lián)通停車(chē)場(chǎng)，將車(chē)位信息實(shí)時(shí)化。這樣，車(chē)主在半路上就可以知道目的地的車(chē)位情況。雖然在個(gè)別停車(chē)場(chǎng)有過(guò)成功的智能化應(yīng)用案例，但大多數(shù)停車(chē)場(chǎng)仍對(duì)此缺乏合作的動(dòng)力。

銀江股份公司智能交通研發(fā)中心平臺(tái)架構(gòu)部經(jīng)理王超群對(duì)南方周末記者表示，一方面是停車(chē)場(chǎng)各有利益訴求，連不起來(lái)；二是車(chē)上必須要有一個(gè)接受終端才能實(shí)現(xiàn)車(chē)位信息的實(shí)時(shí)更新。[!--empirenews.page--]

雖然車(chē)聯(lián)網(wǎng)搭建困難重重，但好消息是，越來(lái)越嚴(yán)重的城市擁堵困境，讓很多城市對(duì)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生了興趣。南京市政府出臺(tái)了《關(guān)于加快推進(jìn)全市智能交通項(xiàng)目建設(shè)的意見(jiàn)》，廈門(mén)絕大多數(shù)車(chē)輛已經(jīng)打上了電子標(biāo)簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等也都提出要打造。