口號不敵行動 日本新能源汽車已經(jīng)走在中國前面
[導讀]新能源汽車業(yè)之于當下汽車業(yè)，無異于一場革命。因為新能源汽車的推廣，不僅意味著傳統(tǒng)汽車的沒落，也將給人們用車習慣、甚至對汽車的既有觀點帶來變革。既然是一場革命，新能源車大潮又將是不可阻擋的。因為新能源車
新能源汽車業(yè)之于當下汽車業(yè)，無異于一場革命。因為新能源汽車的推廣，不僅意味著傳統(tǒng)汽車的沒落，也將給人們用車習慣、甚至對汽車的既有觀點帶來變革。既然是一場革命，新能源車大潮又將是不可阻擋的。因為新能源車的好處的確太多，它帶來的不是傳統(tǒng)意義上的節(jié)能環(huán)保，而是真正的零排放，真正的藍天白云。最近北京市PM2.5數(shù)值讓很多人糾結(jié)，這充分說明了零排放未來多么受期待。而在這方面，日本已經(jīng)走在了前面。
東京車展觀感
眾所周知，新能源汽車代表著汽車業(yè)未來發(fā)展方向。不過，在國內(nèi)，由于成本過高以及配套不足等原因，新能源汽車仍未看到大規(guī)模普及的希望。近兩年來，無論政府如何大力補貼，或在公共領(lǐng)域示范推廣，但新能源車發(fā)展仍然非常緩慢。一時間，國內(nèi)對新能源車未來質(zhì)疑之聲四起，本人之前也有不少懷疑。
不過，通過此次東京車展之行，我的觀點被徹底改變了。每個人都有理想，但也都知道理想與現(xiàn)實的距離。在國內(nèi)，人們常說，新能源汽車代表著理想，而傳統(tǒng)燃油車才是現(xiàn)實，不過，通過東京車展，我發(fā)現(xiàn)理想不會立即變成現(xiàn)實，但在努力之下，將能很快實現(xiàn)。
中日新能源車差距不止一步
一直以來，人們對新能源車頗多質(zhì)疑，這可以理解。任何新生事物都是在質(zhì)疑中被接受的。新能源汽車業(yè)之于當下汽車業(yè)，無異于一場革命。因為新能源汽車的推廣，不僅意味著傳統(tǒng)汽車的沒落，也將給人們用車習慣、甚至對汽車的既有觀點帶來變革。
同時，既然是一場革命，新能源車大潮又將是不可阻擋的。因為新能源車的好處的確太多，它帶來的不是傳統(tǒng)意義上的節(jié)能環(huán)保，而是真正的零排放，真正的藍天白云。最近北京市PM2.5數(shù)值讓很多人糾結(jié)，這充分說明了零排放未來多么受期待。而在這方面，日本已經(jīng)走在了前面。
作為國際五大車展之一，東京車展上53輛全球首發(fā)車和82輛日本首發(fā)新車，足以讓人眼花繚亂。不過，如果要總結(jié)這次車展的特點卻非常容易，因為幾乎都是新能源車。技術(shù)已成熟的混合動力車自不必說，從車展上可以看出，面向未來的插電式混合動力車和純電動車更是重點。各大品牌展臺上，令人眼花繚亂的新車，其中不少車子尾部都帶著醒目的“尾巴”，與充電樁連接———這不僅包括日產(chǎn)LEAF這樣的新型電動車，各類轎車、SU V、概念車甚至大巴車和卡車，所有產(chǎn)品全面“觸電”。
國際大型車展上，新能源車也一直是主流，但像東京車展這樣占據(jù)壓倒性優(yōu)勢的并不多。究其原因，主要在于日本這個危機感很強的國家，向來重視節(jié)能環(huán)保。汽油車時代，日本銷售產(chǎn)品中有50%是0.66L以下排量的輕型車。目前，新能源車則成為日本非微型車以外產(chǎn)品的主流。日本本田透露，盡管目前它在本國只有6款混合動力車銷售，但該類車型銷量比例已達到公司非微型車以外總銷量的50%。
中國國內(nèi)車企的混合動力車銷量每年僅幾百輛，全國一年電動車累計銷量更是不足千輛，對比之下，日本在新能源車發(fā)展上已大大領(lǐng)先于國內(nèi)。這些年，業(yè)界一直在爭論新能源車發(fā)展路線、充電好還是換電好等技術(shù)問題，但日本企業(yè)早已將技術(shù)投入市場，而市場化的成功反過來又將促進下一步研發(fā)的推進，幾乎可以肯定，在新能源車上我們落后日本早不止一兩步了！
“彎道超車”并不現(xiàn)實
總結(jié)來看，當下國內(nèi)發(fā)展新能源車存在三大難題：一是安全問題，二是成本難題，三是基礎(chǔ)設(shè)施問題。但是，我認為，其實所有問題都可歸結(jié)于一個問題：那就是不能跨越新能源車發(fā)展必經(jīng)階段(即首先發(fā)展混合動力，逐步向插電式混合過渡，未來則是電動車)，否則問題自然很多。
為什么這樣說？首先說安全問題，前有杭州電動出租車自燃事件，最近又有通用增程型電動車V OLT碰撞自燃問題。上述事件表明，盡管很多廠商宣稱汽車充電電池不存在安全問題，但目前來看還是傳統(tǒng)混合動力車更加安全。
再來看成本難題，廣州車展上千呼萬喚的雪佛蘭V O LT沃藍達上市，但49.8萬元的高價也嚇退了不少潛在買家。此前比亞迪e6先行者36.98萬元同樣讓人驚訝。電動車為什么這么貴？主要是電池貴，這同時表明，目前的電池技術(shù)實際并不成熟，高企的價格難以支撐真正的商業(yè)化。
相比之下，混合動力車更加現(xiàn)實。盡管目前普瑞斯、思域混動等車型價格同樣非常高，但主要是因為它們沒有實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。豐田技術(shù)專家即透露，如果再實現(xiàn)電池本地采購，混合動力車成本將只比同樣的汽油車貴2萬元左右，這是很多人可以接受的。以凱美瑞為例，其汽油版百公里綜合油耗10.3L，但混合動力版僅為6L，以當下93號汽油7.65元/升的價格，這意味著混動版車型只要行駛6萬公里，即可補齊購車差價。如果考慮到油價上漲是長期趨勢，購買混合動力車使用成本實際要低不少。
基礎(chǔ)設(shè)施問題更是與電動車有關(guān)，混合動力車并不需要配套充電。目前國內(nèi)關(guān)于到底是充電好還是換電好一直爭執(zhí)不下，其中還牽扯著諸多利益糾葛，這種情況下指望基礎(chǔ)設(shè)施能夠很快完善起來是不現(xiàn)實的。事實上，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，應該是與電動車發(fā)展速度同步的。沒有能夠被市場接受的電動車，基礎(chǔ)設(shè)施不可能被大量建設(shè)。
從日本的經(jīng)驗可以看出，新能源汽車的未來不再是夢想。國內(nèi)新能源車發(fā)展緩慢，主要問題出在我們自己身上，這就是總是想跨越新能源車發(fā)展的必經(jīng)階段，去追求不切實際的“彎道超車”。應該看到，新能源車的發(fā)展不應該剝離最具現(xiàn)實意義的混合動力路線，像日本一樣，通過混合動力的逐步普及，積累技術(shù)和研發(fā)經(jīng)驗，逐漸向插電式混合動力和純電動路線的過渡，這才是正途。事實上，國內(nèi)在電動車研發(fā)上最具實力的廠商比亞迪汽車，已經(jīng)放緩了私人電動車消費拓展步伐，而是將主要精力放在公交領(lǐng)域。
東京車展觀感
眾所周知，新能源汽車代表著汽車業(yè)未來發(fā)展方向。不過，在國內(nèi)，由于成本過高以及配套不足等原因，新能源汽車仍未看到大規(guī)模普及的希望。近兩年來，無論政府如何大力補貼，或在公共領(lǐng)域示范推廣，但新能源車發(fā)展仍然非常緩慢。一時間，國內(nèi)對新能源車未來質(zhì)疑之聲四起，本人之前也有不少懷疑。
不過，通過此次東京車展之行，我的觀點被徹底改變了。每個人都有理想，但也都知道理想與現(xiàn)實的距離。在國內(nèi)，人們常說，新能源汽車代表著理想，而傳統(tǒng)燃油車才是現(xiàn)實，不過，通過東京車展，我發(fā)現(xiàn)理想不會立即變成現(xiàn)實，但在努力之下，將能很快實現(xiàn)。
中日新能源車差距不止一步
一直以來，人們對新能源車頗多質(zhì)疑，這可以理解。任何新生事物都是在質(zhì)疑中被接受的。新能源汽車業(yè)之于當下汽車業(yè)，無異于一場革命。因為新能源汽車的推廣，不僅意味著傳統(tǒng)汽車的沒落，也將給人們用車習慣、甚至對汽車的既有觀點帶來變革。
同時，既然是一場革命，新能源車大潮又將是不可阻擋的。因為新能源車的好處的確太多，它帶來的不是傳統(tǒng)意義上的節(jié)能環(huán)保，而是真正的零排放，真正的藍天白云。最近北京市PM2.5數(shù)值讓很多人糾結(jié)，這充分說明了零排放未來多么受期待。而在這方面，日本已經(jīng)走在了前面。
作為國際五大車展之一，東京車展上53輛全球首發(fā)車和82輛日本首發(fā)新車，足以讓人眼花繚亂。不過，如果要總結(jié)這次車展的特點卻非常容易，因為幾乎都是新能源車。技術(shù)已成熟的混合動力車自不必說，從車展上可以看出，面向未來的插電式混合動力車和純電動車更是重點。各大品牌展臺上，令人眼花繚亂的新車，其中不少車子尾部都帶著醒目的“尾巴”，與充電樁連接———這不僅包括日產(chǎn)LEAF這樣的新型電動車，各類轎車、SU V、概念車甚至大巴車和卡車，所有產(chǎn)品全面“觸電”。
國際大型車展上，新能源車也一直是主流，但像東京車展這樣占據(jù)壓倒性優(yōu)勢的并不多。究其原因，主要在于日本這個危機感很強的國家，向來重視節(jié)能環(huán)保。汽油車時代，日本銷售產(chǎn)品中有50%是0.66L以下排量的輕型車。目前，新能源車則成為日本非微型車以外產(chǎn)品的主流。日本本田透露，盡管目前它在本國只有6款混合動力車銷售，但該類車型銷量比例已達到公司非微型車以外總銷量的50%。
中國國內(nèi)車企的混合動力車銷量每年僅幾百輛，全國一年電動車累計銷量更是不足千輛，對比之下，日本在新能源車發(fā)展上已大大領(lǐng)先于國內(nèi)。這些年，業(yè)界一直在爭論新能源車發(fā)展路線、充電好還是換電好等技術(shù)問題，但日本企業(yè)早已將技術(shù)投入市場，而市場化的成功反過來又將促進下一步研發(fā)的推進，幾乎可以肯定，在新能源車上我們落后日本早不止一兩步了！
“彎道超車”并不現(xiàn)實
總結(jié)來看，當下國內(nèi)發(fā)展新能源車存在三大難題：一是安全問題，二是成本難題，三是基礎(chǔ)設(shè)施問題。但是，我認為，其實所有問題都可歸結(jié)于一個問題：那就是不能跨越新能源車發(fā)展必經(jīng)階段(即首先發(fā)展混合動力，逐步向插電式混合過渡，未來則是電動車)，否則問題自然很多。
為什么這樣說？首先說安全問題，前有杭州電動出租車自燃事件，最近又有通用增程型電動車V OLT碰撞自燃問題。上述事件表明，盡管很多廠商宣稱汽車充電電池不存在安全問題，但目前來看還是傳統(tǒng)混合動力車更加安全。
再來看成本難題，廣州車展上千呼萬喚的雪佛蘭V O LT沃藍達上市，但49.8萬元的高價也嚇退了不少潛在買家。此前比亞迪e6先行者36.98萬元同樣讓人驚訝。電動車為什么這么貴？主要是電池貴，這同時表明，目前的電池技術(shù)實際并不成熟，高企的價格難以支撐真正的商業(yè)化。
相比之下，混合動力車更加現(xiàn)實。盡管目前普瑞斯、思域混動等車型價格同樣非常高，但主要是因為它們沒有實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。豐田技術(shù)專家即透露，如果再實現(xiàn)電池本地采購，混合動力車成本將只比同樣的汽油車貴2萬元左右，這是很多人可以接受的。以凱美瑞為例，其汽油版百公里綜合油耗10.3L，但混合動力版僅為6L，以當下93號汽油7.65元/升的價格，這意味著混動版車型只要行駛6萬公里，即可補齊購車差價。如果考慮到油價上漲是長期趨勢，購買混合動力車使用成本實際要低不少。
基礎(chǔ)設(shè)施問題更是與電動車有關(guān)，混合動力車并不需要配套充電。目前國內(nèi)關(guān)于到底是充電好還是換電好一直爭執(zhí)不下，其中還牽扯著諸多利益糾葛，這種情況下指望基礎(chǔ)設(shè)施能夠很快完善起來是不現(xiàn)實的。事實上，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，應該是與電動車發(fā)展速度同步的。沒有能夠被市場接受的電動車，基礎(chǔ)設(shè)施不可能被大量建設(shè)。
從日本的經(jīng)驗可以看出，新能源汽車的未來不再是夢想。國內(nèi)新能源車發(fā)展緩慢，主要問題出在我們自己身上，這就是總是想跨越新能源車發(fā)展的必經(jīng)階段，去追求不切實際的“彎道超車”。應該看到，新能源車的發(fā)展不應該剝離最具現(xiàn)實意義的混合動力路線，像日本一樣，通過混合動力的逐步普及，積累技術(shù)和研發(fā)經(jīng)驗，逐漸向插電式混合動力和純電動路線的過渡，這才是正途。事實上，國內(nèi)在電動車研發(fā)上最具實力的廠商比亞迪汽車，已經(jīng)放緩了私人電動車消費拓展步伐，而是將主要精力放在公交領(lǐng)域。
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