事故動車信號系統(tǒng)供應(yīng)商：列控車載系統(tǒng)正常

新華社發(fā)文質(zhì)疑列車調(diào)度管理及信號系統(tǒng)

和利時：列控車載系統(tǒng)正常

早報記者 王道軍

高鐵北京南站。 2011年6月27日，一輛和諧號列車駛出京滬高鐵北京南站。 src="/21ic_image/21icimage/zb-images/145/0741446001311671858.jpg">
2011年6月27日，一輛和諧號列車駛出京滬高鐵北京南站。

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已發(fā)生整整兩天，事故的具體原因仍未能公開。此前一天飽受質(zhì)疑的上市公司們則迫不及待地展開了正名行動。

至昨晚截稿時為止，至少有4家參與甬溫線鐵路監(jiān)控系統(tǒng)的A股上市公司，已發(fā)布澄清公告稱與事故無關(guān)。在美國納斯達克上市的北京和利時(Nasdaq：HOLI)，因其為甬臺溫客專線上的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統(tǒng)，隨之成為外界新的關(guān)注點。

列控系統(tǒng)受關(guān)注

根據(jù)公告，被四家A股上市公司公司“撇清”的系統(tǒng)包括：北京世紀瑞爾技術(shù)股份有限公司(300150.SZ)的鐵路通信監(jiān)控系統(tǒng)(主要監(jiān)控鐵路通信機房內(nèi)設(shè)備運行情況)和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)(為鐵路部門提供視頻圖像監(jiān)控服務(wù))，青島特銳德電氣股份有限公司(300001.SZ)的電力設(shè)備產(chǎn)品，河南輝煌科技股份有限公司(002296.SZ)的鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)(原鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，用于保證站內(nèi)行車安全、加強信號設(shè)備結(jié)合部管理，被稱為電務(wù)系統(tǒng)的“黑匣子”)，以及北京佳訊飛鴻電氣股份有限公司(300213.SZ)的調(diào)度通信系統(tǒng)(用于傳遞語音調(diào)度命令)和應(yīng)急救援指揮通信系統(tǒng)(處理突發(fā)事件時，用于傳遞指揮通信信息)。

“經(jīng)查詢和與上市公司交流，所有的計算機行業(yè)中鐵路概念上市公司都為事故發(fā)生的甬臺溫客運專線的信號、通信監(jiān)測或語音調(diào)度的實施提供了產(chǎn)品?！?月25日一早，華泰聯(lián)合證券分析師姚宏光在當天的晨會紀要中這樣寫道。

“列車運行調(diào)度控制以信號和列控系統(tǒng)為主，人工語音調(diào)度為輔，尤其在250+公里的客專線路上更是如此。專家稱應(yīng)該是信號系統(tǒng)和列控系統(tǒng)的問題。”姚宏光判斷，“真正的利空會是在生產(chǎn)自動閉塞信號系統(tǒng)和列控系統(tǒng)的廠商，例如在美上市的和利時和在港上市的中國自動化集團有限公司(00569.HK)。當然，要考證事故線路上是不是在使用他們的產(chǎn)品?！?/P>

姚宏光口中的專家包括西南交通大學信息科學與技術(shù)學院副院長郭進。在接受財新網(wǎng)采訪時，多年從事鐵路信號自動控制領(lǐng)域研究的郭進稱，事故可能源于制動、信號或控制系統(tǒng)。郭進說，一種可能性是后車，即D301次動車組的制動系統(tǒng)有問題。另一種可能是信號系統(tǒng)問題，沒能及時將前車D3115次動車組位置向后車反映，抑或是后車的控制系統(tǒng)故障。目前仍然缺乏確鑿數(shù)據(jù)信息，無法明確判斷。

郭進告訴財新網(wǎng)，在現(xiàn)在的技術(shù)條件下，人為故障的可能性比較小，整個系統(tǒng)是自動控制的。

針對媒體和網(wǎng)絡(luò)輿論質(zhì)疑的事故現(xiàn)場被破壞問題，郭進指出，信號系統(tǒng)與車體的關(guān)系不大，“沒了車體，只要有運行記錄儀就問題不大。”但如果故障源于后車的制動系統(tǒng)，“這倒是個問題?！?/P>

“列車行進中，不僅有一套行車控制系統(tǒng)，更重要的是還要聽從調(diào)度中心指令?！@起事故應(yīng)涉及信號系統(tǒng)和調(diào)度管理系統(tǒng)等方面問題。”7月25日，新華社“新華視點”欄目以《不該發(fā)生的事故為何發(fā)生？——“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故原因追問》為題，連發(fā)三問。除了廣受關(guān)注的行車安全系統(tǒng)——防止相撞和追尾的安全閉塞系統(tǒng)，列車調(diào)度管理及信號系統(tǒng)被新華社重點點名。

列車的“大腦”

早報記者昨日未能聯(lián)系到被姚宏光點名的“中國自動化”。遭點名的和利時某高管昨日則回應(yīng)，和利時為在溫州發(fā)生追尾脫軌事故的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統(tǒng)。

中國自動化(0569.HK)股價25日當天下跌19.15%。和利時自動化(Nasdaq：HOLI)股價25日開盤低開13%，開盤30分鐘后，跌幅已逾23%。

根據(jù)鐵道部2009年9月發(fā)布的《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》，列控車載系統(tǒng)屬于信號系統(tǒng)。此外，信號系統(tǒng)還包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

前述和利時高管稱，和利時已于24日派遣了相關(guān)技術(shù)人員趕赴溫州，目前的檢測數(shù)據(jù)表明，車載系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常，此次事故與和利時無關(guān)。

盡管如此，歷來關(guān)注中國上市公司的美國羅仕證券昨日發(fā)布報告，將和利時評級從“買入”下調(diào)至“中性”，目標價10.5美元。羅仕證券稱，事故預(yù)期在短期內(nèi)將影響和利時相關(guān)業(yè)務(wù)，包括已承接項目執(zhí)行及新項目簽約。

和利時的網(wǎng)站資料顯示，北京和利時集團始創(chuàng)于1993年，是一家從事自主設(shè)計、制造與“應(yīng)用自動化控制系統(tǒng)平臺和行業(yè)解決方案”的高科技企業(yè)集團，是“國家級的企業(yè)技術(shù)中心”。根據(jù)官網(wǎng)介紹，和利時的高速鐵路列控系統(tǒng)產(chǎn)品包括列控車載系統(tǒng)和列控地面系統(tǒng)。其中，列控車載系統(tǒng)的主要產(chǎn)品是CTCS2-200H型列控車載系統(tǒng)(ATP)，以及CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(tǒng)(ATP)。

翻閱2011年6月23日《科學時報》A3版《鐵路高速中的安全考量》一文可知，“中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)”相當于列車的“大腦”，包括C0至C4五個層級。目前，完全自主開發(fā)的C0系統(tǒng)已裝備在中國近2萬臺機車或動車組，針對200-250公里時速的C2系統(tǒng)已經(jīng)完成國產(chǎn)化，在中國200公里時速的線路上安裝了200多臺，迄今為止還未接到過一例因設(shè)備原因的事故報告。

據(jù)和利時官網(wǎng)介紹，和利時的CTCS2-200H型列控車載系統(tǒng)經(jīng)技術(shù)引進和再創(chuàng)新，已“成功國產(chǎn)化”。目前已有400多套列控車載系統(tǒng)(ATP)運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局(集團)，“為動車組安全、正點運行提供了有力保障”。

來自和利時官網(wǎng)的資料同時顯示，該公司的CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(tǒng)目前也已國產(chǎn)化，“正在深入消化吸收”，可滿足時速300-350公里運營需求的CTCS-3級列控車載系統(tǒng)。其中CTCS3-300S型列控車載系統(tǒng)已經(jīng)運用于鄭西線、武廣線、滬寧線、滬杭線等線路，“可有效保證動車組的靈活調(diào)度、跨線運營和長交路運營”。CTCS3-300H型則計劃于2011年4月投入廣深港線運營。[!--empirenews.page--]

前述《科學時報》的文章介紹，列控系統(tǒng)安全評估一般分為四級，一級最低，四級最高。達到第四級標準意味著只有每小時10的負9至負8次方的危險故障率?！皬陌l(fā)生概率上說，一列車需要跑上萬年，才可能出現(xiàn)因列控系統(tǒng)故障導(dǎo)致的危險情況?！睂＜胰缡钦f。

中國列車制造領(lǐng)域某權(quán)威人士告訴早報記者，因為技術(shù)要求高，目前為中國列車提供列控系統(tǒng)的公司并不多，一般是通信信號類公司。

該人士告訴早報記者，中國鐵路通信信號集團公司、自稱中國鐵路第一家中外合資企業(yè)的卡斯柯信號有限公司、北京交大微聯(lián)科技有限公司等幾家公司占據(jù)了中國鐵路信號市場的主要份額。

高鐵技術(shù)出口陰影

各家公司紛紛出面“撇清”的同時，外界對中國高鐵技術(shù)的出口擔憂，已經(jīng)燃起。

聯(lián)合早報網(wǎng)25日引述日本新聞網(wǎng)報道稱，前方列車停駛、后續(xù)列車也應(yīng)該當即停駛，這是最基本的鐵路運營管理技術(shù)。中國高鐵雖已經(jīng)開出了350公里的時速，但是系統(tǒng)管理根本就沒跟上。事故陰影將嚴重阻礙中國高鐵技術(shù)的出口，至少會被推遲5年、10年，甚至更長的時間。

澳大利亞咨詢機構(gòu)Urandaline Investments的Michael Komesaroff說，中國已經(jīng)是全球鐵路網(wǎng)最為密集的國家之一，“中國高速列車的運行速度幾乎是世界上其他國家的兩倍。這就意味著信號和系統(tǒng)管理變得更加重要。”