事故動車的自動防護系統(tǒng)：未能發(fā)揮作用的利器

D3115采用的運行控制系統(tǒng)由北京通號院設計，這是一套由計算機系統(tǒng)控制的全自動化體系，包括在雨雪天氣下的臨時限速控制。如果系統(tǒng)發(fā)揮作用，事故本不應發(fā)生
【財新網(wǎng)】(記者 于寧 實習記者 朱健)“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，列車采用的是CTCS2(D301次)和CTCS3(D3115次)信號系統(tǒng)。CTCS全稱為：中國列車運行控制系統(tǒng)(Chinese Train Control System)。
CTCS-3級列控系統(tǒng)項目由北京全路通信信號研究設計院(下稱北京通號院)設計，根據(jù)該院在其官方網(wǎng)站上公布的視頻介紹，這是一套由計算機系統(tǒng)控制的全自動化體系，由路軌上的電路信息讀取器、應答器將行車信息傳送到行車指揮中心后生成行車許可，并監(jiān)控列車速度。此外這套系統(tǒng)還包括在風、雨、雪等惡劣天氣條件及施工情況下的臨時限速服務器。
按照這一介紹，如果系統(tǒng)發(fā)揮作用，D3115減速和停車的信息應該通過路軌上的接收器直接傳送到行車指揮中心，并被后車接收，后車應相應降速或停車。如此，事故本不應發(fā)生。
以下為北京通號院關于CTCS信號系統(tǒng)的功能介紹：
CTCS-3級列控系統(tǒng)最早在2009年12月26日裝備于武廣高鐵；它由車載設備和地面設備兩部分組成。
其中，車載設備包括人機界面顯示單元、車載安全計算機、GMS-R無線通信單元、測速測距單元、應答器信息傳輸模塊、軌道電路信息讀取器等。
地面軌旁設備主要有ZPW-2000軌道電路、應答器、GSM-R無線基站。地面室內設備主要有無限閉塞中心、列控中心、臨時限速服務器、計算機連鎖、GSM-R移動交換中心、行車指揮中心。
根據(jù)北京通號院的官方視頻介紹，首先，根據(jù)行車計劃，行車指揮中心自動生成列車進路系列，計算機連鎖根據(jù)該序列排列車站列車進路，并將進路信息通過信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)發(fā)送給無線閉塞中心和列控中心，由無線閉塞中心和列控中心運算生成行車許可后，分別通過GSM-R無線網(wǎng)絡和ZPW-2000軌道電路及應答器發(fā)送給車載設備。根據(jù)收到的行車許可，車載設備生成目標距離連續(xù)速度模式曲線，監(jiān)控列車運行。無線閉塞中心發(fā)送的行車許可最遠可達32公里，為列車高速、安全運行提供保證。
其次，CTCS-3級列控系統(tǒng)集成CTCS-2級系統(tǒng)功能，實現(xiàn)C2/C3系統(tǒng)的跨線運行。CTCS-2級作為CTCS-3級的后備運行模式，在無線通信受干擾等情況下，可不停車自動降級至CTCS-2級模式，連續(xù)監(jiān)控列車安全、高速運行。CTCS-3級列控系統(tǒng)實現(xiàn)了C2和C3臨時限速的集中統(tǒng)一管理，在風、雨、雪等惡劣天氣條件及施工情況下，調度員發(fā)布臨時限速命令，由臨時限速服務器接收并進行集中管理，發(fā)送給相關的無線閉塞中心和列控中心，并通過GSM-R無線網(wǎng)絡和應答器傳送至車載設備，控制列車限速運行。
再者，CTCS-3級列控系統(tǒng)通過GSM-R無線網(wǎng)絡實現(xiàn)車地雙向通信，GSM-R無線通信網(wǎng)絡采用交織冗余覆蓋技術，提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾性。
CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足高速鐵路列車最高運行時速350公里以上、最小運行間隔3分鐘的運營要求，并建立了包括運營需求規(guī)范、設備技術規(guī)范、系統(tǒng)接口規(guī)范、系統(tǒng)測試規(guī)范、工程設計規(guī)范、施工驗收規(guī)范、制造工藝標準、運用維護規(guī)則、安全評估辦法的技術體系。
視頻中稱，CTCS-3級列控系統(tǒng)廣泛中國高速鐵路，2009年底投入商業(yè)運用以來，已進入成熟應用階段。