不同策略 中國(guó)汽車企業(yè)的技術(shù)開發(fā)模式比較

對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展策略，一直是爭(zhēng)議不斷。“市場(chǎng)換技術(shù)”源自1980年代初中國(guó)汽車工業(yè)提出的“技貿(mào)結(jié)合”，曾是中國(guó)汽車行業(yè)的主流發(fā)展模式，但近些年又遭到一邊倒的質(zhì)疑。最典型的質(zhì)疑為：“市場(chǎng)讓出去了，原有技術(shù)也丟了，新的技術(shù)又不掌握，真正成了依附型的汽車工業(yè)”。贊同者則主要認(rèn)為，“市場(chǎng)換技術(shù)”是自主創(chuàng)新的墊腳石，為國(guó)家贏來了大量稅收，通過提供多種選擇增加了消費(fèi)者福利，比如博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖就認(rèn)為“市場(chǎng)換技術(shù)”策略取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，主要表現(xiàn)為62%的跨國(guó)公司愿意把研發(fā)中心轉(zhuǎn)移到中國(guó)來。他認(rèn)為不必刻意追求中國(guó)自主的汽車品牌，因?yàn)槿蚧臅r(shí)代，不可能有一個(gè)完全的中國(guó)品牌，只要核心零部件和核心技術(shù)都在中國(guó)開發(fā)和使用就行；另外，汽車整車對(duì)于一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)來講不是最重要的，最核心的還是汽車零部件的發(fā)展，因?yàn)榱悴考谡麄€(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中的附加值占到70%。

因此，從技術(shù)獲取的角度來分析各種技術(shù)開發(fā)模式，對(duì)比孰優(yōu)孰劣，對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個(gè)十分重要而又現(xiàn)實(shí)的問題。

中國(guó)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目眾多，集中度較低。按車系來看，自主品牌市場(chǎng)份額最大；按排量來看，小排量車型銷量最高。自主品牌以奇瑞、吉利和比亞迪為代表，一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽和北汽雖然是主要依靠合資品牌，但現(xiàn)在也開始積極推動(dòng)自主品牌的運(yùn)作，比如上汽榮威。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌獲取技術(shù)主要有以下幾種模式：第一種是通過合作和模仿的自主開發(fā)模式，以奇瑞、一汽、海馬汽車為代表；第二種是以上汽為代表的技術(shù)引進(jìn)模式；第三種是以比亞迪為代表的跳代發(fā)展模式。

多種技術(shù)獲得模式可以以技術(shù)開發(fā)成果和經(jīng)營(yíng)成果來進(jìn)行比較評(píng)價(jià)。以傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為例，奇瑞、吉利和上汽的研發(fā)模式都達(dá)到了獲得技術(shù)的目的，并且技術(shù)差距不大，但比亞迪的跳代電車開發(fā)模式對(duì)世界汽車業(yè)最具沖擊力。開發(fā)成本方面，上汽榮威獲取技術(shù)的性價(jià)比要比奇瑞、吉利更高，但自主技術(shù)開發(fā)能力比奇瑞、吉利低。本文試圖從技術(shù)獲取的角度，分析“通過合作的獨(dú)立自主開發(fā)模式”、“技術(shù)引進(jìn)模式”、“跳代發(fā)展模式”等各種技術(shù)開發(fā)模式，并對(duì)其技術(shù)發(fā)展的掌握、開發(fā)成本、銷量等進(jìn)行對(duì)比分析，最終為中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌提供建議。

另外，全球金融危機(jī)將給中國(guó)企業(yè)帶來的機(jī)會(huì)比危險(xiǎn)要大。企業(yè)借助政府的支持，能夠以低價(jià)收購(gòu)有競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)和技術(shù)，獲得向國(guó)際企業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的格局

中國(guó)乘用車市場(chǎng)集中度較低，小排量汽車市場(chǎng)份額較大。2008年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)上的生產(chǎn)廠商近50家，其中銷量最大的前4家廠商市場(chǎng)份額之和為31%，另有11家廠商銷量不足萬(wàn)輛。

2008年，自主品牌乘用車銷量在中國(guó)車市已經(jīng)占到最大，份額大致為30%，其次為日系、德系、美系、韓系和法系。

2008年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)上，排量小于或等于1.6L的汽車銷量最高，為3317632輛，占60.10%，而排量大于或等于3.0L的車的銷量則最小，僅為50503輛，占0.91%。

自主品牌的主要代表有奇瑞、吉利和比亞迪。作為大型國(guó)有股份制企業(yè)，奇瑞是中國(guó)汽車民族品牌的一面旗幟，成立于1997年，第一輛奇瑞轎車下線于1999年，2008年實(shí)現(xiàn)整車銷售35.6萬(wàn)輛，繼續(xù)穩(wěn)居乘用車銷量排行榜前5名，連續(xù)第10年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍。吉利集團(tuán)始建于1986年，從生產(chǎn)摩托車、汽車零部件開始，1997年進(jìn)入轎車領(lǐng)域。作為最早的民營(yíng)汽車品牌，僅僅12年的時(shí)間，吉利汽車從無(wú)到有，憑借靈活的經(jīng)營(yíng)機(jī)制和持續(xù)的自主創(chuàng)新，取得了快速的發(fā)展。經(jīng)過第一階段“造老百姓買得起的轎車”和第二階段“擁有核心技術(shù)造好車”之后，如今吉利已經(jīng)進(jìn)入了第三階段“讓吉利汽車跑遍全世界”。做電池起家的比亞迪，于2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，并率先投入研發(fā)新能源汽車。除了在燃油汽車領(lǐng)域取得成功以外，比亞迪新能源汽車處于全球領(lǐng)先的位置。

中國(guó)汽車市場(chǎng)上的合資品牌的主要代表有一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、北汽。一汽集團(tuán)主要擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè)：一汽-大眾和天津一汽豐田。一汽-大眾成立于1991年，主要生產(chǎn)大眾和奧迪兩個(gè)品牌的產(chǎn)品；天津一汽豐田由一汽、天津一汽、豐田合資，成立于2000年，主導(dǎo)產(chǎn)品是威馳、花冠、皇冠、銳志以及卡羅拉。上汽集團(tuán)主要擁有三家合資生產(chǎn)企業(yè)：上海大眾(1985)、上海通用(1997)和上汽通用五菱(2002)。東風(fēng)汽車(6.08,-0.16,-2.56%)擁有三家合資生產(chǎn)企業(yè)：東風(fēng)雪鐵龍(1992)和東風(fēng)悅達(dá)起亞(2001)、東風(fēng)日產(chǎn)(2003)，其中東風(fēng)悅達(dá)起亞主產(chǎn)品獅跑、嘉華、遠(yuǎn)艦、賽拉圖、RIO 銳歐系列車型均引自合資方韓國(guó)起亞。長(zhǎng)安汽車(12.40,-0.16,-1.27%)擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè)：長(zhǎng)安鈴木(1993)和長(zhǎng)安福特馬自達(dá)(2001)，后者2001年成立時(shí)為長(zhǎng)安福特，2006年馬自達(dá)汽車參股，公司更名為長(zhǎng)安福特馬自達(dá)。廣州汽車擁有兩家合資生產(chǎn)企業(yè)：廣汽本田(1998)和廣汽豐田(2004)。北京汽車擁有兩家合資公司：北京現(xiàn)代(2002)和北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車(2005)。

中國(guó)汽車企業(yè)的技術(shù)開發(fā)模式

1) 通過合作的獨(dú)立自主開發(fā)——奇瑞、吉利、一汽、海馬汽車

奇瑞主要是通過合作和模仿確保獨(dú)立自主開發(fā)能力。比如在奧地利AVL公司協(xié)助下，由奇瑞主導(dǎo)從2005年開始啟動(dòng)ACTECO計(jì)劃，全面系統(tǒng)地正向開發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)。至2008年，形成了三大系列至少18款發(fā)動(dòng)機(jī)，排量從0.8L到4.0L，型號(hào)則包括從直列3缸到V型8缸；從德國(guó)、意大利引進(jìn)了9條代表國(guó)際最高工業(yè)水平的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線、近200臺(tái)數(shù)控加工設(shè)備(CNC)以及相應(yīng)的信息控制工業(yè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；奇瑞自主開發(fā)了一系列發(fā)動(dòng)機(jī)尖端技術(shù)，正準(zhǔn)備商用化，比如缸內(nèi)直噴(GDI)、雙VVT、靜音鏈傳動(dòng)、電磁式進(jìn)排氣閥(EMV)等。

在底盤方面，早期奇瑞采用了反求開發(fā)策略，比如早期的風(fēng)云、旗云底盤基本上模仿大眾捷達(dá)，QQ底盤模仿大宇，但隨后在底盤技術(shù)上也采取正向開發(fā)策略；他們非常重視在同一平臺(tái)同時(shí)開發(fā)多種車型，比如去年北京車展亮相的“五娃”，5個(gè)車型出自一個(gè)平臺(tái)。

在整車外形設(shè)計(jì)方面，奇瑞也是早期模仿(QQ早期模仿大宇，風(fēng)云/旗云模仿Seat Toledo，目前這兩款車還是銷售主力)，然后開始自主設(shè)計(jì)，但遭到挫折，最近上市的A3及未來幾款新車型的設(shè)計(jì)都外包給歐洲設(shè)計(jì)師，A3和即將上市的A6均出自意大利設(shè)計(jì)公司Pininfarina。

與奇瑞相似，吉利汽車則是通過模仿和購(gòu)買使用過程培養(yǎng)了自主開發(fā)能力。吉利汽車的核心技術(shù)包括發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)、底盤逆向開發(fā)，主要參考了豐田汽車的技術(shù)。吉利早期豪情車系“抄襲”天津夏利，發(fā)動(dòng)機(jī)開始使用豐田8A、5A發(fā)動(dòng)機(jī)，在豐田漲價(jià)變相拒售的壓力下開始開發(fā)自主發(fā)動(dòng)機(jī)，通過這款1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，把原理吃透，后來研制1.5、1.6、1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)速度加快。

在變速箱技術(shù)開發(fā)方面，吉利則是完全依靠自己取得的成功。自動(dòng)變速箱作為汽車最核心的部件之一，國(guó)外的技術(shù)壟斷與國(guó)內(nèi)核心技術(shù)的缺失一直困擾著自主品牌的發(fā)展。吉利2002—2005年連續(xù)開發(fā)自動(dòng)變速箱，目前z系列自動(dòng)變速器已批量生產(chǎn)，這也是目前中國(guó)唯一擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)變速箱。在整車外形設(shè)計(jì)方面，因?yàn)榈统杀镜囊?，吉利汽車一直依靠自己設(shè)計(jì)開發(fā)。

相比起步艱難的吉利和奇瑞，一汽集團(tuán)可以借鑒外國(guó)車型的設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，開發(fā)自主品牌的衍生車型。比如一汽奔騰項(xiàng)目基于馬自達(dá)6的平臺(tái)，底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)都借鑒馬自達(dá)的技術(shù)。奔騰項(xiàng)目耗資不菲，據(jù)披露的數(shù)據(jù)，2008年該車銷量達(dá)到了5萬(wàn)多輛，在自主品牌中算是有不錯(cuò)業(yè)績(jī)的中高端車型，但相對(duì)8億—10億人民幣的巨大投資而言，商業(yè)上這款車型是否成功打了個(gè)大問號(hào)。

海馬汽車的海福星項(xiàng)目同樣是基于馬自達(dá)303的成熟技術(shù)。海馬早先和馬自達(dá)合資生產(chǎn)303，取名福美來；這款車相當(dāng)成功，和別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特并列為汽車業(yè)“新三樣”。海馬和馬自達(dá)分手之后推出了海福星，基本上和原來的福美來一樣，只是換掉了馬自達(dá)原裝進(jìn)口的發(fā)動(dòng)機(jī)，改用更加便宜的國(guó)產(chǎn)4G18三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，海福星銷量2008年大致在8萬(wàn)輛左右。

　　2)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)——上汽

作為中國(guó)最成功的合資實(shí)踐者，上汽集團(tuán)依靠合資實(shí)現(xiàn)的技術(shù)積累及國(guó)際收購(gòu)獲得成熟平臺(tái)的方式打造自主品牌。

1980年代，上汽集團(tuán)與德國(guó)大眾聯(lián)手成立了上海大眾，之后又與美國(guó)通用聯(lián)手成立了上海通用。通過合資不僅取得了設(shè)計(jì)、性能等多方面的積累，同時(shí)集中培養(yǎng)了生產(chǎn)、市場(chǎng)、管理等方面的人才。上汽旗下的上海泛亞技術(shù)研究中心，在內(nèi)飾、外飾、動(dòng)力總標(biāo)定、底盤調(diào)整上，形成了一定的開發(fā)能力。

2004年12月，上汽以6700萬(wàn)英鎊購(gòu)入羅孚75、25 兩款車型和全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2005年7月，南汽以5300萬(wàn)英鎊收購(gòu)了羅孚MG-Rover和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部，收購(gòu)清單包括MG和奧思丁品牌、四個(gè)整車平臺(tái)的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備、三個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)、一整套先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)設(shè)施。根據(jù)收購(gòu)而來的羅孚的四個(gè)整車平臺(tái)，上汽與南汽推出“榮威”(Roewe)和“名爵”兩個(gè)自主品牌，并以車型平臺(tái)和發(fā)動(dòng)機(jī)系列歸類生產(chǎn)。2007年12月，上汽又以21億元現(xiàn)金和上海汽車(20.41,-0.10,-0.49%)3.2億股股份，收購(gòu)了南汽控股股東躍進(jìn)集團(tuán)的全部汽車業(yè)務(wù)。

“技術(shù)引進(jìn)”策略使上汽縮短了自主研發(fā)的過程。比如榮威以曾用于羅孚與MG多款車型的1.8升18K4F發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，增加DVVT可變氣門系統(tǒng)，推出了全新的1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)(作為當(dāng)今汽車界最先進(jìn)的 DVVT，其發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升了10%，油耗卻降低5%，擁有高性能、低油耗、重環(huán)保的三重優(yōu)勢(shì))；榮威550的研發(fā)項(xiàng)目啟動(dòng)于2005年，整車開發(fā)由上海汽車技術(shù)中心上海總部與歐洲技術(shù)中心的中、英兩國(guó)工程師共同研發(fā)完成(上汽在收購(gòu)羅孚車型知識(shí)產(chǎn)權(quán)時(shí)，將包括曾擔(dān)任MG 羅孚集團(tuán)首席工程師的David Lindley在內(nèi)的150名外籍工程師收入麾下，并在英國(guó)就地成立了研發(fā)中心)。

通過“選擇和集中”的全球資源整合，上汽集團(tuán)的生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力和品牌競(jìng)爭(zhēng)力同時(shí)得到加強(qiáng)。

3)跳代自主技術(shù)開發(fā)——比亞迪

比亞迪自2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，最初也是模仿先進(jìn)車企的設(shè)計(jì)，并且引進(jìn)核心零部件來使用。比亞迪 F3、F6、F0、M6 分別被指與豐田花冠、凱美瑞、AYGO、普瑞維亞車型高度相似。F3使用了三菱的4G18發(fā)動(dòng)機(jī)，F(xiàn)6的2.4L車型則裝配三菱的4G69發(fā)動(dòng)機(jī)，以及原裝進(jìn)口的手自一體變速箱。

但真正與眾不同的是，比亞迪從一開始就基本放棄了燃料汽車的研發(fā)，而是直接一步跨越到電動(dòng)汽車階段。2008年12月，該公司推出搭載了全球最先進(jìn)的DM雙模系統(tǒng)的F3DM雙模電動(dòng)車。所謂雙模，是指既可以在純電動(dòng)(EV)模式下行駛，又可以在混合動(dòng)力(HEV)模式下行駛，目前掌握雙模技術(shù)的只有通用、豐田等少數(shù)幾家，但通用、豐田的電動(dòng)汽車一次充電只能行駛25公里，比亞迪DM電動(dòng)汽車據(jù)稱能行駛100公里。2009年，比亞迪將推出5款新車，其中包括新能源汽車。

依靠比亞迪的電池技術(shù)，比亞迪的電動(dòng)車具備續(xù)駛里程長(zhǎng)、環(huán)保、安全、動(dòng)力性能強(qiáng)勁等特征。比亞迪利用其在電池技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈整合開拓新能源汽車領(lǐng)域，它制定的是“大電池小內(nèi)燃機(jī)”的發(fā)展路線，在推進(jìn)燃油車發(fā)展的同時(shí)，推進(jìn)雙模電動(dòng)汽車的商業(yè)化。比亞迪有100多人組成的專利管理部門，負(fù)責(zé)專利研究和企業(yè)專利保護(hù)；比亞迪整合了電動(dòng)汽車的上游產(chǎn)業(yè)鏈，掌握了驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制技術(shù)制高點(diǎn)，加速電動(dòng)汽車的商業(yè)化步伐，2008年10月，比亞迪以近2億元收購(gòu)半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，制造成本僅為之前進(jìn)口價(jià)格的1/10。

比亞迪的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略贏得了追趕國(guó)外汽車巨頭的時(shí)間和空間。國(guó)外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域技術(shù)上遙遙領(lǐng)先，中國(guó)企業(yè)想要趕超，難度很大，比如變速箱研發(fā)是一個(gè)瓶頸，要想在這方面有所突破比較艱難，而且代價(jià)昂貴。電動(dòng)車則直接跨越了這個(gè)技術(shù)難題。

技術(shù)開發(fā)模式的比較研究

1) 技術(shù)開發(fā)成果

奇瑞、吉利和上汽的技術(shù)研發(fā)模式都很成功。在技術(shù)水平上，和以豐田為代表的世界一流車廠目前在中國(guó)上市車型基本不相上下。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，除了奇瑞ACTECO SQR481F發(fā)動(dòng)機(jī)稍稍落后，榮威和吉利的發(fā)動(dòng)機(jī)和豐田2ZR-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)差距不大，但是耗油性能方面豐田發(fā)動(dòng)機(jī)要優(yōu)于自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)。

完全自主研發(fā)和技術(shù)引進(jìn)模式相比較，很難說誰(shuí)好過誰(shuí)。自主開發(fā)在費(fèi)用和時(shí)間方面的要求比較高，而且在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)上相對(duì)滯后，但是可以為中長(zhǎng)期發(fā)展提供基石，比如為今后的轉(zhuǎn)型和擴(kuò)大產(chǎn)品群提供了基礎(chǔ)；而以生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力為基礎(chǔ)促進(jìn)技術(shù)引進(jìn)的上汽，不僅消化吸收了新技術(shù)，還持續(xù)不斷的保持著競(jìng)爭(zhēng)力；致力于第二代發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)的比亞迪在技術(shù)方面與領(lǐng)先企業(yè)齊頭并進(jìn)，它不在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)上投資，專注新能源汽車，研究鐵鋰動(dòng)力電池、電機(jī)和IGBT等電動(dòng)車前沿技術(shù)，比亞迪公開宣稱要在15年內(nèi)做到世界第一大車廠，是指在新能源汽車的時(shí)代。

進(jìn)行品牌和技術(shù)收購(gòu)的企業(yè)在短期內(nèi)生產(chǎn)可信度較高的產(chǎn)品方面具有優(yōu)勢(shì)，相反在自主技術(shù)研發(fā)上持續(xù)投入的企業(yè)在中長(zhǎng)期技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力方面具有優(yōu)勢(shì)。上汽以6700萬(wàn)英鎊購(gòu)入MG的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并合并同樣收購(gòu)了MG-羅孚和發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部的南汽后，搭建出了多種車型的生產(chǎn)平臺(tái)；吉利和奇瑞宣稱每年研發(fā)投入達(dá)銷售額的10%，據(jù)此計(jì)算，2001—2008 年間，吉利的總研發(fā)投入達(dá)50億元，奇瑞的總研發(fā)投入則達(dá)到87億元(見圖表四)。與奇瑞、吉利的自主研發(fā)模式相比，上汽榮威的模式似乎性價(jià)比更高。吉利一款1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，大約耗資3 億元人民幣，上汽僅花費(fèi)1.2 億英鎊，便獲得羅孚四個(gè)整車平臺(tái)的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備、三個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及一整套先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)設(shè)施。

2) 經(jīng)營(yíng)成果

三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、比亞迪都在市場(chǎng)取得了巨大成功，成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè)，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)到了37%、36%和43%。比亞迪2009年2月的銷售量達(dá)到了23819輛，直逼奇瑞的25081輛。

從品牌溢價(jià)上看，本土自主品牌與收購(gòu)后的外資品牌相差甚遠(yuǎn)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，上汽榮威雖然銷量增加沒有奇瑞、吉利、比亞迪迅速，但品牌溢價(jià)名列前茅，而品牌溢價(jià)對(duì)今后進(jìn)入高級(jí)車型的市場(chǎng)提供了有利條件。2008年中國(guó)市場(chǎng)中，奇瑞以35萬(wàn)臺(tái)的銷量創(chuàng)收5億元，相反東風(fēng)本田僅以16萬(wàn)臺(tái)的銷量即營(yíng)收40億元。

建議

● 自主品牌的技術(shù)研發(fā)隨著市場(chǎng)環(huán)境和企業(yè)地位來進(jìn)行。以傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為例，奇瑞、吉利和上汽都通過自身模式獲得了先進(jìn)技術(shù)。除了最為尖端的技術(shù)，汽車工業(yè)的大部分技術(shù)是根據(jù)是否可以引用來選擇引進(jìn)戰(zhàn)略還是自我開發(fā)戰(zhàn)略，發(fā)動(dòng)機(jī)等汽車核心技術(shù)有擴(kuò)散趨勢(shì)，正向、逆向開發(fā)，cloning，“買來主義”等各種渠道都能獲取。

● 但是不同模式有其獨(dú)特的成功因素，這是最終成功實(shí)現(xiàn)技術(shù)獲取的關(guān)鍵。技術(shù)引進(jìn)模式必須建立在既有工程經(jīng)驗(yàn)的積累上，只有這樣，才能有消化吸收再創(chuàng)新的能力，沒有自身經(jīng)驗(yàn)累積的技術(shù)引進(jìn)，也會(huì)導(dǎo)致“以市場(chǎng)換技術(shù)”的失敗。比亞迪的跳代模式是否成功，在于其在電池技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈整合的能力。

● 金融危機(jī)給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了進(jìn)一步飛躍發(fā)展的環(huán)境。目前金融危機(jī)情況下，歐美主流車廠遭到重創(chuàng)，但中國(guó)車企在政府振興汽車工業(yè)政策幫助下，反而影響不大。無(wú)論是從出口還是從海外抄底角度來講，自主品牌仍在大規(guī)模擴(kuò)張階段，可以基于企業(yè)的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略收購(gòu)符合提高技術(shù)力、品牌力目標(biāo)的業(yè)務(wù)。

● 跳代發(fā)展有望使中國(guó)車企在下一代汽車技術(shù)上占得市場(chǎng)先機(jī)。國(guó)外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域技術(shù)上遙遙領(lǐng)先，中國(guó)企業(yè)想要趕超，難度較大且代價(jià)昂貴，而跳代發(fā)展戰(zhàn)略不僅能贏得追趕國(guó)外汽車巨頭的時(shí)間和空間，還可能占據(jù)下一代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)及早面向下一代汽車產(chǎn)業(yè)建立戰(zhàn)略，尤其是與政府合作，在技術(shù)開發(fā)及占有市場(chǎng)方面下工夫。