昨日，上海鐵路局新任局長安路生稱，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車追尾事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。安路生還指出，溫州南站電務(wù)值班人員操作和管理存在問題。
追尾事故的原因終于被揭開一角。但人們的諸多疑問依然難以消除，信號設(shè)備設(shè)計嚴(yán)重缺陷具體指什么？一個信號機發(fā)生錯誤，難道沒有其他設(shè)備來彌補？人為因素中，僅是溫州南站的電務(wù)值班人員安全意識不強嗎？
疑問1：信號機壞了卻無“備胎”
安路生稱溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。
我國鐵路均是CTCS(ChineseTrain Control System)系統(tǒng)，即中國列車運行控制系統(tǒng)下運行的。發(fā)生事故的甬溫鐵路采用的是CTCS-2級列控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括車載設(shè)備和地面設(shè)備。車載設(shè)備由車載安全計算機、軌道電路信息接收單元等部件組成。地面設(shè)備包括車站列控中心設(shè)備、地面電子單元、應(yīng)答器、軌道電路及電碼化設(shè)備。
根據(jù)安路生的解釋，業(yè)內(nèi)據(jù)此分析，應(yīng)該是CTCS－2系統(tǒng)的地面設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致信號機錯誤顯示，自動閉塞系統(tǒng)沒有發(fā)揮作用。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云介紹，自動閉塞系統(tǒng)能為鐵路行車提供一個最低的防護。原理是將軌道信息通過鋼軌電路傳送到動車組的車載系統(tǒng)，通過信號機紅、黃、綠三種顯示方式。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車停車，后車暫時不得越過；黃燈則要求列車注意運行；綠燈表示指示列車可按規(guī)定的最高速度運行。
同濟大學(xué)教授孫章：動車、高鐵線路設(shè)置有無線傳輸?shù)葌溆眯盘栐O(shè)備系統(tǒng)。但從23日的事故來看，鐵路的信號控制系統(tǒng)還需要接受檢驗和進一步的技術(shù)提升。
疑問2：“臺風(fēng)路段”卻如此怕雷
對于引起故障的外力，鐵路部門昨日傳出的信息依然是雷擊。
對此，很多人都表示為何鐵路如此怕雷呢？事發(fā)的甬溫鐵路，是東南沿海鐵路的一部分，正處于臺風(fēng)多發(fā)區(qū)。業(yè)內(nèi)人士表示，在這一地區(qū)設(shè)計、修建的鐵路線應(yīng)該在防雷、防風(fēng)等方面更會加強。
孫章：火車是有防雷系統(tǒng)的，弓網(wǎng)系統(tǒng)和信號系統(tǒng)都有防雷設(shè)施，但不能排除小概率事件的發(fā)生，強雷擊還是會擊穿設(shè)備造成短路，如果這次事故確實是雷擊造成的話，那至少暴露出目前鐵路的防雷系統(tǒng)還是比較脆弱的，或者說防雷系統(tǒng)的安全冗余度、可靠度還不夠。
疑問3：多重保護為何接連被沖破
坊間對于D3115次列車在此間緩慢前行的解釋也有多種猜測，一是雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)停電，二是接到了調(diào)度的慢行指令。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，同處一個接觸網(wǎng)的D301次列車運行并未受到影響。 D3115次列車的旅客反映，該車只是減速并沒有停下來，應(yīng)該非斷電原因。對于第二種解釋，主要來源網(wǎng)友提供的一份“調(diào)度和車站作業(yè)過程”中提到，在D3115次列車駛出永嘉時，調(diào)度曾經(jīng)通知該車司機轉(zhuǎn)為目視模式，以每小時20公里的速度行進。但真實情況暫時不明了。
不過無論怎樣，D3115次列車緩慢前行，在動車運行過程中“并不罕見”，追尾事故不應(yīng)該發(fā)生。因為即使信號機“因為設(shè)計缺陷”和“雷擊”壞了，列車上也還有自我保護裝置。
“7·23”事故發(fā)生后，ATP(列車自動防護系統(tǒng))供應(yīng)商和利時自動化技術(shù)有限公司在7月25日發(fā)表官方聲明稱，據(jù)來自多個信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，D3115次列車和D301次列車發(fā)生追尾時，該公司為這兩輛車提供的ATP系統(tǒng)均運行正常，無任何跡象表明該系統(tǒng)失靈導(dǎo)致此次事故發(fā)生。但該公司同時表示，正式結(jié)果要等到中國鐵道部官方調(diào)查結(jié)束后才能公布。
一位動車司機也告訴記者，現(xiàn)在動車上共有4個屏幕：兩個是ATP屏幕，一個正常工作，一個備用。第三個是車輛診斷裝置屏幕，最后一個是列車無線通訊裝置屏幕。這4個屏幕幾乎涵蓋一切信息，如果列車車體發(fā)生故障會立即報警。所以如果當(dāng)時ATP有故障，司機應(yīng)該會及時發(fā)現(xiàn)。
在鐵道論壇上，有多位業(yè)內(nèi)人士分析，不排除后車D301次列車當(dāng)時的ATP設(shè)備被打到隔離位，導(dǎo)致沒有ATP設(shè)備進行安全防護。鐵四院通信信號研究設(shè)計處原副總工程師楊繼祥在媒體上稱，不排除這種可能。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云：動車上均有ATP，該系統(tǒng)通過前車發(fā)射的信號判斷當(dāng)前的列車速度，并能和前方列車保持安全距離，超過安全距離便會安全減速，甚至停車。但不知為何該系統(tǒng)也沒有起到作用。
疑問4：24小時監(jiān)控仍沒效果
安路生在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能的錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓(xùn)不到位。安路生還說，事故反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力，溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎(chǔ)還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
但是對于其“人為責(zé)任”主要在溫州南站的說法，很多人提出質(zhì)疑。昨天有媒體報道，溫州南站站長表示，他們不清楚調(diào)度情況，也不負(fù)責(zé)調(diào)度的事情。
晨報記者曾探訪過上海鐵路局的調(diào)度所，該所配備“調(diào)度臺監(jiān)控系統(tǒng)”，能夠?qū)崟r顯示各趟列車在鐵路上的具體位置。此外，調(diào)度所內(nèi)數(shù)十臺電腦的液晶屏上也時時追蹤著列車，鐵路部門其實有監(jiān)控列車的“千里眼”，并有人員實行24小時監(jiān)控。
某鐵路人士透露，如果調(diào)度與管轄區(qū)間內(nèi)運行列車發(fā)生異常并失去聯(lián)系，那么將是一個高級別安全事件。調(diào)度中心會采取相應(yīng)措施，對失蹤車輛所在路段的前后幾十個區(qū)間內(nèi)立即發(fā)送警告，甚至在沿途使用無線電，喊話查詢丟失列車，并令其立即停車。
西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長帥斌：鐵道部、鐵路局、車站都有調(diào)度機構(gòu)。鐵道部主要負(fù)責(zé)全國列車運行圖的監(jiān)控，而具體列車運行的監(jiān)控主要有各個鐵路局負(fù)責(zé)，有時車站調(diào)度也會和司機進行聯(lián)系。鐵路局調(diào)度室應(yīng)該可以掌握列車的實時運行情況。動車司機也透露，平時工作在調(diào)度溝通上主要是和鐵路局的調(diào)度中心聯(lián)系，并接受對方調(diào)度。[!--empirenews.page--]
疑問5：調(diào)度、司機間專線怎不溝通
在事故發(fā)生時，是否存在因為時間緊迫，發(fā)現(xiàn)問題的調(diào)度無法快速和列車取得聯(lián)系呢？據(jù)介紹，調(diào)度中心和列車司機聯(lián)系用的“手機”，是為鐵路量身打造的“GSM-R”通信系統(tǒng)，信號強度比普通手機強很多倍，哪怕列車正在鉆山洞、過隧道，信號也能保持良好。
記者查詢《動車組操作規(guī)程》，其中明確規(guī)定，在CTCS－2級區(qū)段，動車組運行中遇列控車載設(shè)備故障時，列車必須立即停車，司機應(yīng)使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告列車調(diào)度員或車站值班員，并根據(jù)調(diào)度命令進行相關(guān)操作。
事故發(fā)生后，D3115次列車司機始終未現(xiàn)身，在事故前，調(diào)度和他之間是否進行過對話？內(nèi)容是什么？無人知曉。
上海鐵路局調(diào)度所行車調(diào)度室一負(fù)責(zé)人：當(dāng)發(fā)生突發(fā)情況、一秒都不能耽誤時，調(diào)度便會直接打電話給列車司機。比如線路上某點突然發(fā)生意外，為安全起見，需要列車減速通過，但一趟列車已經(jīng)非常接近出事點，這時打電話更快。
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