2004年10月23日，日本新潟縣中越地區(qū)發(fā)生強(qiáng)烈地震，行駛在上越新干線上的高速列車脫軌，所幸的是，沒有發(fā)生顛覆，也無人員傷亡。事故有驚無險(xiǎn)，且因自然災(zāi)害，按道理可以大事化小，然而，新干線相關(guān)各方對(duì)此事相當(dāng)重視：
日本國(guó)土交通省在2天后成立了JR(Japan Railways，日本鐵路公司)，各鐵路分公司和日本鐵道綜合技術(shù)研所的有關(guān)官員，參加“新干線脫軌對(duì)策協(xié)議會(huì)”；JR東日本鐵路公司在4天后成立了“上越新干線脫軌調(diào)查專門委員會(huì)”；8天后，日本國(guó)土交通省航空和鐵路事故調(diào)查委員也成立了“上越新干線脫軌機(jī)理調(diào)查部會(huì)”。
調(diào)查過后，JR東日本鐵路公司采取了改進(jìn)地震早期檢測(cè)預(yù)警系統(tǒng)、強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、改進(jìn)車輛、加固橋梁和隧道等一系列措施，其2006年度總額3300億日元(當(dāng)時(shí)約合253億元人民幣)設(shè)備投資計(jì)劃中，近50%的投資專門用于鐵路系統(tǒng)的安全，同比增加了30%。
7年后，震級(jí)高達(dá)9.0級(jí)的東日本大地震爆發(fā)，運(yùn)行范圍位于震區(qū)的JR東日本所屬18輛列車無一脫軌，乘客無一傷亡。
如今，盛傳日本新干線擁有47年的“安全神話”，其實(shí)，數(shù)十年間，或大或小的事故也偶有發(fā)生，可是為保證安全，JR在技術(shù)運(yùn)營(yíng)、系統(tǒng)保障和經(jīng)營(yíng)管理等方面的精益求精，確實(shí)有目共睹。比如，JR會(huì)對(duì)車上的系統(tǒng)和部件要反復(fù)嚴(yán)格地進(jìn)行實(shí)際“認(rèn)證”；重要的設(shè)備和信號(hào)等安全系統(tǒng)采用多重冗余措施；理念上首先是“停”，即不管有什么異常狀況，會(huì)先要將列車停下來……新干線為保證安全運(yùn)行主要采用以下的措施：
首先，每天夜間都要根據(jù)白天電氣軌道綜合試驗(yàn)車的檢測(cè)，對(duì)線路和設(shè)備進(jìn)行維修，維修作業(yè)在列車運(yùn)營(yíng)結(jié)束后的夜間進(jìn)行，在每天列車開始運(yùn)營(yíng)前，先讓“確認(rèn)車”走一趟，確認(rèn)線路正常和線路周邊沒有障礙物與線路維修作業(yè)人員，才能開始當(dāng)天的運(yùn)營(yíng)；列車本身則采用定期檢查方法。日本于2002年12月制訂了《規(guī)定有關(guān)鐵道技術(shù)方面標(biāo)準(zhǔn)的省令》，相關(guān)部門詳細(xì)規(guī)定的檢查內(nèi)容和周期。定期檢查類別分為日常檢查、月檢查、轉(zhuǎn)向架檢查和全面檢查，此外，還有臨時(shí)檢查和ATC特性檢查。這些日復(fù)一日的瑣碎工作，是安全運(yùn)行的前提。
由于新干線的速度高達(dá)200KM/h的高速運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)就非常重要。高速條件下，司機(jī)辨認(rèn)地面信號(hào)機(jī)相當(dāng)困難，新干線普遍采用ATC(Automatic Train Control，自動(dòng)列車制御裝置)系統(tǒng)。在司機(jī)操縱臺(tái)上顯示出ATC信號(hào)容許的速度，而ATC信號(hào)相應(yīng)于與前方列車的間距顯示，列車速度一超過容許速度就自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。同時(shí)，東京綜合指揮所對(duì)列車運(yùn)行實(shí)施控制和監(jiān)視，在大規(guī)模CTC裝置的顯示屏幕上，顯示出列車位置和列車編號(hào)，并實(shí)時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行狀況，并與記錄列車運(yùn)轉(zhuǎn)條件(如各站到發(fā)時(shí)間、發(fā)車股道編號(hào)、列車順序)的計(jì)算機(jī)聯(lián)動(dòng)，進(jìn)行列車進(jìn)路控制、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、傳達(dá)命令。此外，將設(shè)置在各重要處檢測(cè)裝置測(cè)得的地震、風(fēng)雨等數(shù)據(jù)，直接傳遞到指揮系統(tǒng)，發(fā)生異常時(shí)，觸發(fā)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制。
在日本、地震、風(fēng)雪等是常見的自然災(zāi)害，這些都是新干線運(yùn)營(yíng)必須考慮的問題。以防震為例，鐵路公司就在變電所設(shè)置感震器，以感覺到規(guī)定加速度以上的地震就斷開變電所的斷路器停電，在停電區(qū)間內(nèi)的列車將緊急制動(dòng)。事實(shí)上，在東日本大地震發(fā)生的沿海岸地段，設(shè)置大量地震檢測(cè)裝置，在地震早期就能讓列車停止運(yùn)行。
在實(shí)際運(yùn)作中，新干線的運(yùn)營(yíng)方還對(duì)產(chǎn)生事故的各種危險(xiǎn)性(比如脫軌或車輛破損、旅客從站臺(tái)或者車輛墜落等)做出評(píng)估，并制定相應(yīng)措施。
此外，為減少車輛運(yùn)營(yíng)的故障率，新干線列車普遍采用冗余性非常嚴(yán)格的結(jié)構(gòu)，比如當(dāng)機(jī)車一半動(dòng)力消失時(shí)，也未必會(huì)造成晚點(diǎn)；為了設(shè)備的故障不波及其他設(shè)備，各單元的設(shè)置的動(dòng)力裝備或輔助電源裝置，各設(shè)置了保護(hù)裝置，過電流或過電壓時(shí)，讓各設(shè)備輸入側(cè)的斷路器啟動(dòng)，從整個(gè)系統(tǒng)中分離，避免波及其他設(shè)備；各種設(shè)備和部件分別進(jìn)行了耐久實(shí)驗(yàn)，一旦非常重要的部件發(fā)生故障，其他車輛上相同部件將一道送檢，進(jìn)行修理或用備件進(jìn)行替換。
綜上所述，日本新干線所謂的安全“奇跡”，主要?dú)w功于貫徹一整套的法制程序和嚴(yán)格的技術(shù)“認(rèn)證”體系，且配備了準(zhǔn)確的列車指揮系統(tǒng)和嚴(yán)密的檢修體系與檢測(cè)和維修制度。更重要的是，即便出現(xiàn)事故，也并沒有逶于天災(zāi)，其態(tài)度更加主動(dòng)積極，從技術(shù)、制度、管理更層面不斷精進(jìn)，以求防微杜漸。
注：本文主要資料來自《日本新干線鐵路的安全技術(shù)》(俞展猷著，《現(xiàn)代城市軌道交通》2009年3月號(hào))、《日本上越新干線列車脫軌事故探究》(陽建鳴、劉春雨著，《中國(guó)鐵路》2006年8月號(hào))，由本報(bào)記者陳曉平整理
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