通號系掌門人馬騁生前身后事

8月22日上午，深圳多云。55歲的馬騁在盛會中的城市醒來。數(shù)小時后，他胸口突然絞痛，被送入深圳北大醫(yī)院的急診室。一天之后，總資產上百億的中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）宣布，總經理馬騁因突發(fā)心臟病逝世。

北京西四環(huán)南路一處大院，通號集團仍正常辦公，馬騁的訃告并未張貼。集團總裁辦不斷向鐵道部、有關協(xié)會、企業(yè)撥打電話，通報治喪委員會和24日深圳追悼會等事宜。馬在鐵路系統(tǒng)人脈深厚，離世之突然，令業(yè)內人驚詫。

通號集團上上下下，仍在接受7·23事故國務院調查組問詢。一位調查組專家22日向本報記者透露，調查將涉及信號通信工程的分包環(huán)節(jié)，是否存在腐敗。通號集團是甬臺溫鐵路通信信號工程集成商。

一位通號集團高層對本報記者說，作為通號集團法人代表，馬曾遭調查組約談，但要求其繼續(xù)工作。馬騁病逝前，正參與廣深高鐵線路開通前的安全檢查，通號集團也是該項目信號工程集成商。

馬騁一度是鐵道部黨組任命的官員，治喪委員會人士透露，23日出版的鐵路機關出版物《人民鐵道報》，亦將簡要刊發(fā)其生平。

被調查后高負荷工作

22日經搶救無效后，馬騁的遺體被送至深圳市殯儀館一間大型禮堂。家屬同意在深圳舉行追悼儀式，經火化后再轉往北京安放。

馬騁去世前，正疲于應付一輪背景龐雜的安全檢查。一部分檢查要求在本月突擊完成。8月23日，通號院總裁辦的桌案上，還堆置著圍繞系列安全大檢查活動，各部門派發(fā)的紅頭文件，以及向上匯報的材料。

“大檢查是聲音大，廣深線卻是正經的技術安全細節(jié)檢查。”一位剛飛赴深圳的治喪委員會人士對本報記者說，馬騁并沒有心臟病病史，近一個月，他基本處在“五加二”（天）和“白加黑”的工作狀態(tài)。“那些發(fā)動職工進行大檢查都是聲音大，但技術檢查得特別精細。”

一個月間，鐵道部、國資委和安全生產部門多次下文，要求加大在建項目檢查力度。通號集團及其控股企業(yè)的產品首當其沖。而廣東省原希望廣深高鐵在大運會前開通，因甬臺溫線動車事故，技術檢查反復進行，運營時間已經延后。

因此，馬騁頻頻帶隊到各地項目檢查。此前，上海鐵路局局長安路生在國務院調查組第一次會議上說，通號集團全資控股的龍頭企業(yè)，北京全路通信信號研究設計院（以下簡稱“通號院”）的信號產品設計和質量存在問題，釀成致死40余人的7·23事故。

通號集團是整條甬臺溫線路的信號通信工程集成商，由其向其他供應商發(fā)包，并負工程質量首要責任。工商資料顯示，馬騁現(xiàn)身兼通號集團和去年為上市成立的股份有限公司的法人代表。但通號院公司的法人代表另有其人。

一位國務院調查組專家成員向本報記者透露，“（甬臺溫線工程）“分包環(huán)節(jié)腐敗問題也在調查范疇內”。多位國務院調查組專家對本報記者說，安監(jiān)總局新聞發(fā)言人黃毅，是國務院調查組委派公開發(fā)布信息的唯一渠道。

馬騁病逝當天，黃毅對媒體說，“這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設計上的缺陷，同時也反映出故障發(fā)生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。”

“他（馬騁）已被叫去談過話，在調查結果出臺前，要求他做好本職工作，抓好正在進行的項目大檢查。”一位曾接受調查組問詢的通號集團高層告訴本報記者，馬在通信信號這一高危領域，工作細致，行事穩(wěn)健。

“通號系”掌門人馬騁生前身后事

他的死亡卻尤為突然。通號集團緊急發(fā)出的訃告，未及羅列馬騁的生平。其延續(xù)29年升遷，與長期掌管壟斷通信巨頭的經歷，在鐵路系統(tǒng)中亦屬罕見。

馬騁是四川成都人，1977年夏天考入北京交通大學，清政府最早就將其設為鐵路管理培訓所，新中國亦曾令其更名為鐵道學院。一位信號專業(yè)低一屆的同窗回憶，馬騁性格平實，在眾生中并不顯眼。

畢業(yè)時，他被分往瓦房店，這是沈大鐵路，即日本人所稱“南滿鐵路”上的一站，屬于沈陽鐵路局大連車務段。馬從一名基層電務工人，再轉入科研和管理崗位，逐步跨入鐵路系統(tǒng)和它數(shù)十年的改革路程。

馬騁鐵路人生涯的轉折，發(fā)生在1987年前后，他調入通號院信號研究所。1981年通號集團獲批成立，1984年在工商局注冊，鐵道部多個司局的業(yè)務，轉入這家全民所有制企業(yè)。通號院尚屬于企業(yè)的一個分部，負責中國鐵路上多數(shù)通信信號設施的研發(fā)。

7年之后，通號院在工商局獨立注冊。馬騁已歷任信號所所長，成為分管生產的副院長。一位同事說，馬同時參與了一些國家科技項目的研究。1998年，鐵道部黨組任命馬騁擔任院長（董事長），主掌通號集團的這家龍頭企業(yè)。

此后，鐵路系統(tǒng)改革加速，據鐵道部統(tǒng)計數(shù)據，至2000年，鐵道部下屬企業(yè)及鐵路高等院校等單位與鐵道部脫鉤，共約分離從業(yè)人員80.4萬人，職工69.8萬人。馬騁妥善處理此類事務，又兼任集團總工程師，集團副總經理等職。

通號院并非一家純粹的研究機構。其接受鐵道部科研資金，設計規(guī)劃產品，其中大部分由自身委托通號系內其他子公司生產。而在鐵路工程招投標中，通號集團往往是通信信號工程的集成商，對供貨商進行監(jiān)管。

上述馬騁的同窗說，“信號業(yè)內都知道，這是個高危行業(yè)，設計實施不能有任何紕漏，馬騁干了一輩子，他應該很清楚。”

每年發(fā)表工作講話時，馬騁總對員工提到安全，無論是曾并肩在一線工作的管理層，還是學歷越來越亮眼的畢業(yè)生。

親歷高鐵大躍進

危險仍在近五年不斷累積。“科研人員是無力阻擋的。”前述接受調查詢問的高層形容道，就像整個國家都在叫喊著“大上快上”，高鐵幾乎是“爆炸式地發(fā)展”。

馬騁曾參與通號院進入高鐵領域最重要的產品科研。一種嵌入到高鐵軌道的電板，型號ZPW2000，技術最初來自于法國。高速列車行進中的供電和閉塞信號傳輸，都需倚仗這一設施。但他的大部分精力系于行政管理，并為深入中國各地的項目處理關系。

上述高層由馬騁一手提拔。他說，這些年鐵道系統(tǒng)的管理方式，就是越重要的項目，越要負責人深入一線。劉志軍落馬前，也以深入一線隨車檢查著稱。[!--empirenews.page--]

即便2004年通號集團轉入國資委管理，但一家行業(yè)占有率超過70%以上的公司，自然地服膺于鐵道部主管官員“跨越式發(fā)展”的邏輯。

通號集團產業(yè)隨之急劇做大。據馬騁簽署，向國資委匯報改制和上市融資的文件顯示，通號集團總資產從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業(yè)務收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。

據上述文件所述，自第一條時速350公里的京津城際鐵路四電系統(tǒng)集成開始，合武、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環(huán)、哈大等11條客運專線和高速鐵路項目被陸續(xù)攬入囊中。此外，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。

這類技術往往由國外引進，在通號集團系統(tǒng)內完成“自主創(chuàng)新”。

高速讓馬騁本人也難以適應。“對這個年齡的人來說，這幾乎是一種摧殘。” 馬的下屬回憶，新的列車調度和控制系統(tǒng)，幾乎全部由計算機和高速網絡構成。馬騁的大學課本里，不可能涉及這些。盡管往往僅需要過目項目整體方案，他也需要重新學習。

今年初，國資委公布了新一屆通號集團黨委名單。55歲的馬騁依舊留任。去年底改制成立的股份公司，占有集團公司約98%的資產。它本預計在A股市場公開發(fā)行股票。主管日常事務的公司總裁，由更年輕的一位集團副總經理擔綱。

如果一切順利，馬騁時代或許可以漸漸謝幕。7月23日， D301和D3115動車在通號集團承建信號系統(tǒng)的甬臺溫線上相撞，致死40余人。鐵道部的救援工作亦受到質疑。焦慮在整個鐵路系統(tǒng)蔓延。

在廣深高鐵的技術安全檢查現(xiàn)場，“當時陪同的一位鐵道部官員也差點掛掉”。一位中國南車集團的副總工程師告訴本報記者，該官員系鐵道部運輸局客專技術部副主任周力，現(xiàn)已脫離生命危險。目前，深圳警方尚未公開就死亡原因作公開表述。

國務院條例規(guī)定，如無取證困難等原因，特大事故調查公布結果的法定期限，為60個工作日。眼袋深重的馬騁，已無法對一切給出解釋。