“9·27事故”：地鐵躍進折射軌道危機

“7·23甬溫線特大動車事故”的調查結果尚未能公布，又一樁“追尾”事故發(fā)生在看起來同樣不可能的城市軌道交通領域。

9月27日14點許，上海地鐵10號線豫園至老西門下行區(qū)間兩列車發(fā)生追尾事故。截至記者發(fā)稿時，官方公布的受傷人數(shù)已超過260人。

信號系統(tǒng)故障、人為管理漏洞，這兩大與“7·23甬溫線特大動車事故”同樣的原因分析，在短短數(shù)個小時內，再次以“驚人熟悉”的方式浮出水面。

“和高鐵一樣，趕工期、人員訓練不足的現(xiàn)象，也存在于城市軌道交通建設之中，這是我們國家的普遍問題。”9月27日，被視作高鐵建設“反對派”代表的北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅向記者表示。

對正處高速增長時期的軌道交通產(chǎn)業(yè)來說，事故也意味著打擊。按規(guī)劃，“十二五”期間全國各城市地鐵、輕軌規(guī)劃線路建設里程將達到2600公里，建設投資規(guī)劃額將達1.27萬億元。

連續(xù)發(fā)生事故：污點公司被摘清？

上海地鐵內部人士否認信號設備存有問題的說法，并稱事故是通訊設備故障引起

據(jù)記者了解，上海地鐵10號線裝有自動防護系統(tǒng)(即ATP系統(tǒng))，同時可以實現(xiàn)全自動無人駕駛。曾“預計于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統(tǒng)，并計劃于2011年10月底之前實現(xiàn)全自動無人駕駛功能”。

對于這次事故，上海地鐵通過官方微博介紹：當天14時10分，上海地鐵10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，采用人工調度，手動開車，但隨后不久就發(fā)生事故。

同濟大學某資深專家分析說，此次列車出現(xiàn)追尾事故，一定是信號系統(tǒng)出現(xiàn)了嚴重故障。地鐵10號線有ATP系統(tǒng)，可以實現(xiàn)全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統(tǒng)。至于具體的原因，專家認為仍需要進一步查找。

公開資料顯示，由中國南車集團南京浦鎮(zhèn)車輛廠作為主發(fā)起人設立的南京南車浦鎮(zhèn)城軌車輛有限公司，和法國阿爾斯通公司聯(lián)合開展合作，在上海地鐵10號線車輛項目采購招標中中標。

卡斯柯也是中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立的企業(yè)，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng)。

此前的“7o23甬溫線特大動車事故”中，卡斯柯作為甬溫線信號系統(tǒng)供應商，曾參與到甬臺溫鐵路CTC系統(tǒng)工程布局，而被質疑是導致特大事故發(fā)生的原因之一。

在上海地鐵10號線上，卡斯柯也曾經(jīng)留有案底。據(jù)公開信息顯示，今年7月28日，上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC信號升級的調試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車發(fā)生“逆行”事故。

上海鐵路內部人士接受本報記者采訪時透露，負責當時信號升級的，正是卡斯柯信號有限公司。事故發(fā)生后，卡斯柯曾保證，堅決不再發(fā)生第二次類似事故。

9月27日下午，記者致電卡斯柯信號公司，該公司工作人員稱：“公司負責人都已經(jīng)出差，不方便接受采訪。”同時表示，上海地鐵方面再次發(fā)生交通事故，作為該線路信號供應商，暫時不好發(fā)表任何評論，需要等待調查結果。

不過，上述上海地鐵內部否認信號設備存有問題的說法，并稱事故是通訊設備故障引起，而不是CTC、OTC等信號系統(tǒng)引發(fā)。“現(xiàn)在還在開會研究，還不方便透露具體設備供應商。”

上海阿爾斯通交通設備有限公司一位在車輛生產(chǎn)負責調試的技術人員也告訴記者：“現(xiàn)場具體原因還不明，從技術理論來說發(fā)生追尾，有可能是信號不好，也有可能是人為調度出現(xiàn)差錯，或者設備出現(xiàn)問題。”

獨立鐵路部門之外：地鐵躍進存在管理軟肋？

“地鐵建設項目上馬得太快，人員的培訓、意識都出現(xiàn)了跟不上的情況。”

“事故原因還沒查明，但現(xiàn)有信息表明，已經(jīng)說出現(xiàn)系統(tǒng)故障，實施了電話人工閉塞，車站和司機之間應該有聯(lián)系，就應該告訴后車不該把車放進來了。這是管理問題。”趙堅稱。

據(jù)記者了解，上海地鐵的管理模式與其他地區(qū)略為不同。公開信息顯示，上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。在地鐵運營之初，政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調，地鐵總公司負責建設與營運。隨著地鐵線路越來越多，參與地鐵的相關方也多樣化，自2000年4月起，上海地鐵初步形成了投資、建設、營運、監(jiān)管“四分開”模式。

“9·27事故”： 地鐵躍進折射軌道危機

其中，上海申通集團公司作為投資商，上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司、上海磁浮交通發(fā)展有限公司及久創(chuàng)建設管理公司、中國鐵路建設集團公司、申松線、上海港鐵公司等9家項目公司作為其建設方，運營商的身份則交給上海地鐵營運公司、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司來充當，上海城市公共交通管理局則作為監(jiān)管方。

2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設和大部分營運。

此次負責十號線的運營管理的，正是申通集團。按照地鐵公司的運營慣例，在公司內會設立若干個從事車務和站務的客運分公司(運營服務商)；設立從事供電、通信信號、線路、機電、建筑維修和車輛大修的專業(yè)維修分公司或子公司(維修服務商)和若干個從事資源開發(fā)經(jīng)營的子公司(增值服務商)，各單位均為獨立核算的經(jīng)營實體或主體。

運營服務商以契約的形式委托各維修服務商負責車輛、建筑和各設備系統(tǒng)的維修保養(yǎng)并支付其相關費用，委托各增值服務商負責相關資源的開發(fā)經(jīng)營并收取相應的資源費。

業(yè)內人士向記者介紹道，地鐵的運營管理與鐵路系統(tǒng)不盡相同，首先，管理方不是鐵道部或地方路局，而是各地的交通部門。其次，地鐵是普通鐵路的縮量版，其調度系統(tǒng)相對要簡單。

但盡管如此，近年來地鐵事故頻發(fā)，地鐵安全也備受關注。但效果并不明顯。“地鐵建設項目上馬得太快，人員的培訓、意識、素質都出現(xiàn)了跟不上的情況。”趙堅說，為了彌補人員缺失，各地方地鐵甚至從現(xiàn)有鐵路領域挖了一些人來用。[!--empirenews.page--]

據(jù)中國交通運輸協(xié)會副會長焦桐善介紹，到2020年，國內將有40個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，總里程將達到7000公里。

8月底，第二屆中國軌道交通電力及電氣化發(fā)展論壇上傳出消息：截至2011年8月，全國已建成軌道交通線路達1568公里，建成線路50條，運營車站總數(shù)995座。

全國大多數(shù)地區(qū)在“十二五”規(guī)劃綱要中，都確定了城際軌道交通的發(fā)展規(guī)劃和線路，共有30個城市軌道交通近期建設規(guī)劃獲批。其中，20個城市在規(guī)劃期內調整、擴大了建設規(guī)模。另外，還有9個新申報城市的規(guī)劃正進行審核。

記者了解，以北京“十二五規(guī)劃”為例，到2015年末，北京軌道交通網(wǎng)絡規(guī)模將達到666公里。在南方，深圳正在投入三期工程共5條線路，合計總長度169.6公里，新增車站95座，總投資約807億元。到2016年前建成約348公里軌道交通網(wǎng)絡。

據(jù)上海申通軌道交通研究咨詢有限公司顧問總工傅德明介紹，目前我國城市建設運營軌道交通總里程占世界軌道交通總里程的13%；到2020年，這一比例有望提高到15%。

“我們國家高速公路大躍進，高速鐵路大躍進，城市軌道交通也存在同樣的情況。因為有實際出行、貨運的需要，建設一定是應該建設的，但需要嚴格按照科學的設計和流程進行。不能趕工期、忽略管理。”趙堅說。