卡斯柯壟斷中國(guó)地鐵信號(hào)“內(nèi)情”

地鐵事故發(fā)生后，卡斯柯公司發(fā)布聲明撇清關(guān)系，并且大門(mén)緊閉，嚴(yán)禁記者采訪。

鐵道部前部長(zhǎng)談信號(hào)系統(tǒng)

關(guān)鍵技術(shù)有求他人，被欺負(fù)的滋味太難受。高速鐵路的信號(hào)系統(tǒng)被法國(guó)的一家小公司壟斷，我國(guó)鐵路買(mǎi)了很多設(shè)備，他們就是不轉(zhuǎn)讓技術(shù)。有一次我親自與他們談也不行，氣的想拍桌子，但后來(lái)還是不得不用這家公司的產(chǎn)品。那真是奇貨可居，不但價(jià)錢(qián)貴，而且在技術(shù)上嚴(yán)格保密，連增加一副道岔也必須由法國(guó)人修改軟件。他們回家過(guò)圣誕節(jié)，工程只能停工。后來(lái)逼得我們下決心開(kāi)發(fā)自己的信號(hào)裝置，取得成功。事實(shí)教育了我們，核心技術(shù)是難以買(mǎi)到的，有的雖然能夠買(mǎi)來(lái)，但如自己沒(méi)有一定的水平，不僅很難消化，甚至沒(méi)有討價(jià)還價(jià)的資格，只能“挨宰”。

——鐵道部前部長(zhǎng)傅志寰

9月27日上海地鐵10號(hào)線追尾事故的初步調(diào)查結(jié)果，將責(zé)任鎖定在人為操作失誤，基本排除了事故發(fā)生與信號(hào)故障之間的直接聯(lián)系，但10號(hào)線地鐵的信號(hào)設(shè)備供應(yīng)商卡斯柯信號(hào)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“卡斯柯”)卻并沒(méi)有被人們忘記，這家號(hào)稱占有中國(guó)地鐵信號(hào)市場(chǎng)半壁江山的公司因接二連三的信號(hào)故障而“聞名”。

《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，卡斯柯公司自成立之日起就有著濃厚的系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)色彩，26年來(lái)一直在國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中經(jīng)營(yíng)信號(hào)系統(tǒng)，以至于今日國(guó)內(nèi)大部分已建成和在建的地鐵項(xiàng)目多有其身影。而壟斷的背后既有相關(guān)技術(shù)的高門(mén)檻，也有中國(guó)地鐵建設(shè)大躍進(jìn)的宏觀背景。

“國(guó)產(chǎn)化”經(jīng)營(yíng)

作為中國(guó)鐵路系統(tǒng)第一家中外合資公司的卡斯柯成立于1986年，由中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱“通號(hào)集團(tuán)”)和阿爾斯通(中國(guó))投資有限公司共同出資成立，注冊(cè)資金為1億元，兩個(gè)股東各占50%的股份。

按照知情人士的說(shuō)法，通號(hào)集團(tuán)與法方合資的初衷是學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的鐵路軟件系統(tǒng)，其中信號(hào)是重點(diǎn)，但當(dāng)時(shí)誰(shuí)也沒(méi)有料到日后中國(guó)軌道交通會(huì)有如今規(guī)模的發(fā)展，尤其是城市軌道交通的興起。

成立之初的卡斯柯并沒(méi)有大的作為，直到1994年，卡斯柯與當(dāng)時(shí)的外方母公司阿爾斯通一起拿下了上海地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)ATC(列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng))的合同。這是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)第一個(gè)具備列車(chē)自動(dòng)駕駛(ATO)功能的固定閉塞地鐵信號(hào)系統(tǒng)。

此后，1996年卡斯柯中方母公司通號(hào)集團(tuán)獲得了伊朗德黑蘭地鐵1、2號(hào)線ATC系統(tǒng)總集成合同，并將這兩條地鐵的ATS(自動(dòng)列車(chē)監(jiān)控系統(tǒng))項(xiàng)目合同交給卡斯柯公司。

在卡斯柯不斷從母公司手上獲得項(xiàng)目的同時(shí)，中國(guó)的軌道交通也在醞釀大變革，1997年、1998年，中國(guó)鐵路進(jìn)行第一次大提速，京廣、京滬鐵路全面實(shí)現(xiàn)電氣化，中國(guó)的各大主要鐵路干線都在逐漸告別人工操作模式，自動(dòng)化需求日益高漲。

1999年和2001年，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)原國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn)》(國(guó)辦發(fā)〔1999〕20號(hào))和《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施方案》(計(jì)產(chǎn)業(yè)〔1999〕428號(hào)和計(jì)產(chǎn)業(yè)〔2001〕564號(hào))，提出要確保城市軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備平均國(guó)產(chǎn)化率不低于70%。

而彼時(shí)國(guó)內(nèi)的從事鐵路自動(dòng)化的企業(yè)屈指可數(shù)，卡斯柯算得上是行業(yè)中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的資料顯示，上海地鐵1號(hào)線和伊朗德黑蘭項(xiàng)目的實(shí)施，使卡斯柯掌握了核心的鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)。

公開(kāi)資料顯示，截至目前，國(guó)內(nèi)使用卡斯柯信號(hào)系統(tǒng)的已建成和在建地鐵項(xiàng)目為28項(xiàng)，其中20項(xiàng)集中在北京和上海，正在修建中的北京地鐵9號(hào)線和房山線均在其中。

在其總部所在地上海，卡斯柯公司承包了地鐵1號(hào)線、10號(hào)線的信號(hào)系統(tǒng)。除京滬外，卡斯柯生產(chǎn)的信號(hào)系統(tǒng)還涉及大連、長(zhǎng)春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個(gè)城市的地鐵線路。

上海“試驗(yàn)”

一份名為《卡斯柯公司地鐵信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱《卡斯柯報(bào)告》)的文件顯示，卡斯柯將自己的技術(shù)起步和技術(shù)國(guó)產(chǎn)化鎖定在上海地鐵1號(hào)線與伊朗德黑蘭地鐵兩個(gè)項(xiàng)目上。

《卡斯柯報(bào)告》稱通過(guò)上海該項(xiàng)目，公司培訓(xùn)和鍛煉了一支熟悉地鐵信號(hào)系統(tǒng)的地鐵工程師和管理人員隊(duì)伍，而德黑蘭的項(xiàng)目建設(shè)則成為了卡斯柯將ATS作為地鐵信號(hào)技術(shù)國(guó)產(chǎn)化的突破口。

而上海作為卡斯柯的大本營(yíng)，公開(kāi)資料顯示，上海1、3、4、10號(hào)線以及明珠線二期工程，其信號(hào)系統(tǒng)都與卡斯柯簽訂了相應(yīng)的合同，雖然已建項(xiàng)目中的信號(hào)故障并不少見(jiàn)，1號(hào)線地鐵就曾于2009年12月因信號(hào)系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，導(dǎo)致兩列車(chē)側(cè)面相撞。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，雖然卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)不夠完善，故障頻出，但這并沒(méi)有影響到其在全國(guó)的擴(kuò)張，“在溫州事故之前，很少有人關(guān)心鐵路信號(hào)的問(wèn)題，在外人看來(lái)這是一個(gè)簡(jiǎn)單的技術(shù)，但實(shí)際上很復(fù)雜。”

從上世紀(jì)末開(kāi)始，中國(guó)鐵路屢次提速，全國(guó)性的鐵路電氣化改造一直持續(xù)至今，而近年來(lái)的動(dòng)車(chē)、高鐵、地鐵的建設(shè)更給卡斯柯提供了廣闊的市場(chǎng)空間。

資料顯示，2000年之后，卡斯柯公司的業(yè)績(jī)始終保持著年均30%左右的增速，而得益于城市軌道交通的大發(fā)展，2006年卡斯柯公司地鐵相關(guān)市場(chǎng)合同已占公司全年市場(chǎng)合同總額的一半。

難撼動(dòng)的壟斷

據(jù)記者了解，卡斯柯的技術(shù)進(jìn)步伴隨著其在中國(guó)軌道交通領(lǐng)域，尤其是地鐵、輕軌等城市有軌交通上的壟斷經(jīng)營(yíng)。

1994年拿到第一份地鐵信號(hào)建設(shè)合同時(shí)，卡斯柯在合同金額的比例不到10%，而在2006年建設(shè)北京機(jī)場(chǎng)線時(shí)，其所占比例提高到了45%。

雖然在溫州事故、7月上海10號(hào)線逆行、此次追尾之后，卡斯柯的信號(hào)技術(shù)已經(jīng)飽受爭(zhēng)議，但卡斯柯在國(guó)內(nèi)行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位至今難有人能撼動(dòng)。而在業(yè)內(nèi)看來(lái)，卡斯柯不僅起步早，而且其與鐵路系統(tǒng)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，也是其逐步成為行業(yè)巨頭的重要因素之一。

但在許多受訪的業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，卡斯柯的成功主要得益于其母公司體系下的聯(lián)合商業(yè)模式，其中屬于通號(hào)集團(tuán)全資控制的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司(以下簡(jiǎn)稱“通號(hào)院”)起著不可替代的作用。

一位與卡斯柯公司有過(guò)合作關(guān)系的知情人士向記者描述，卡斯柯的業(yè)務(wù)壟斷很大程度上依賴于通號(hào)院的協(xié)調(diào)，這個(gè)半事業(yè)半企業(yè)的機(jī)構(gòu)集中了國(guó)內(nèi)一大批軌道設(shè)計(jì)方面的專家，是國(guó)內(nèi)最具權(quán)威的軌道研究機(jī)構(gòu)，因此該院在全國(guó)范圍內(nèi)的軌道交通的設(shè)計(jì)、建設(shè)方面都有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)。[!--empirenews.page--]

“雖然各地的地鐵信號(hào)都走招標(biāo)程序，但卡斯柯因?yàn)榕c‘通號(hào)院’的親緣關(guān)系，占盡優(yōu)勢(shì)，‘通號(hào)院’的設(shè)計(jì)配上卡斯柯的產(chǎn)品，再加上通號(hào)集團(tuán)的集成項(xiàng)目，大部分環(huán)節(jié)都可以在一個(gè)體系里完成。”上述人士告訴記者，目前卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)在中國(guó)形成壟斷之勢(shì)，“覆蓋率應(yīng)該超過(guò)60%”。

他說(shuō)，通號(hào)集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)首屈一指的軌道交通建設(shè)集成商，從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，選擇自己旗下的產(chǎn)品自然能節(jié)省很多成本，集成效果也會(huì)更好，這符合地方政府的要求，另外國(guó)家對(duì)國(guó)產(chǎn)化的要求也讓合資性質(zhì)的卡斯柯更受歡迎。

雖然溫州動(dòng)車(chē)事故已經(jīng)讓通號(hào)院飽受指責(zé)，其后，全國(guó)鐵路系統(tǒng)都被要求，在涉及的上萬(wàn)公里高速鐵路和城市軌交中，排查和整改通號(hào)院設(shè)計(jì)研發(fā)的產(chǎn)品。但截止目前還沒(méi)有跡象表明，通號(hào)院與卡斯柯在中國(guó)軌道交通建設(shè)中的地位受到了明顯影響。

“大躍進(jìn)”背后的技術(shù)壁壘

在上海地鐵相撞之后，不少地方地鐵部門(mén)都紛紛表示本地的地鐵信號(hào)系統(tǒng)并不是來(lái)自卡斯柯，以消除公眾的擔(dān)憂。業(yè)內(nèi)人士表示，卡斯柯的系統(tǒng)并非行業(yè)內(nèi)最好，但它 “性價(jià)比”相對(duì)高，是綜合對(duì)比的選擇。

但在北京交通大學(xué)運(yùn)輸學(xué)院教授趙堅(jiān)看來(lái)，地鐵建設(shè)中各種系統(tǒng)混雜匯集的現(xiàn)狀也反應(yīng)了管理的混亂。

他告訴記者，城市軌道交通的建設(shè)管理應(yīng)該由地方建設(shè)部門(mén)操作，但實(shí)際上鐵路部門(mén)做的事情很多。“現(xiàn)在有的地方用西門(mén)子的信號(hào)系統(tǒng)，有的用法國(guó)的，往往同一條鐵路上匯集了幾個(gè)供應(yīng)商的信號(hào)系統(tǒng)，最后的集成和協(xié)調(diào)就變得十分重要了。”趙堅(jiān)說(shuō)，地方招標(biāo)也考慮商品的性價(jià)比，但“性價(jià)比”的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在尚難統(tǒng)一。

事實(shí)上，關(guān)于卡斯柯的行業(yè)壟斷除了其母公司的主觀原因外，中國(guó)軌道交通建設(shè)的高速度也不可忽視。

據(jù)記者了解，按照各地的規(guī)劃統(tǒng)計(jì)，“十二五”期間全國(guó)各城市地鐵、輕軌規(guī)劃線路建設(shè)里程將達(dá)到2600公里，建設(shè)投資規(guī)劃額將達(dá)1.27萬(wàn)億元。而此前中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)焦桐善對(duì)媒體表示，到2020年，國(guó)內(nèi)將有40個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，總里程將達(dá)到7000公里。

中國(guó)大規(guī)模鐵路建設(shè)的歷史并不長(zhǎng)，由于過(guò)去鐵路系統(tǒng)技術(shù)由少數(shù)國(guó)企所壟斷，導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)基本與民營(yíng)企業(yè)無(wú)緣，短期而快速的建設(shè)，也沒(méi)有給后起的企業(yè)充裕的研發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)間，而國(guó)外先進(jìn)的企業(yè)一般都有至少20年的技術(shù)積累，因此，中國(guó)地鐵建設(shè)中有大量鐵路系統(tǒng)企業(yè)參與的現(xiàn)象在所難免。

但此后中國(guó)的地鐵建設(shè)依然延續(xù)傳統(tǒng)，由于鐵路與地鐵兩大系統(tǒng)在信息系統(tǒng)、施工工程等方面的緊密聯(lián)系，專業(yè)施工的要求使得國(guó)內(nèi)早期地鐵項(xiàng)目工程，大多由鐵道部下屬企業(yè)來(lái)操作。

業(yè)內(nèi)專家表示，地鐵建設(shè)的高門(mén)檻也為卡斯柯提供了壟斷的條件，由于中國(guó)大規(guī)模建設(shè)的歷史短，而原先鐵路系統(tǒng)的企業(yè)又多，地鐵建設(shè)中大量鐵路企業(yè)參與的事實(shí)不容質(zhì)疑。

一位過(guò)去從事電氣化鐵路建設(shè)，現(xiàn)在在南方多個(gè)城市做地鐵建設(shè)規(guī)劃的工程師向記者表示，我國(guó)的鐵路建設(shè)中一直強(qiáng)調(diào)技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化，包括前兩年快速建設(shè)的動(dòng)車(chē)和高鐵，“雖然我們的技術(shù)開(kāi)始都是引進(jìn)的，但國(guó)產(chǎn)化的速度也很快，也是考慮安全，這個(gè)安全是整個(gè)軌道交通的安全”。

在上述工程師看來(lái)，鐵路建設(shè)一直是以國(guó)有企業(yè)為主，電氣化鐵路開(kāi)始建設(shè)后，鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展依然延續(xù)了國(guó)企主導(dǎo)的傳統(tǒng)，而且由于技術(shù)水平要求高，民營(yíng)企業(yè)一直無(wú)力涉足。

因此，從目前的狀況來(lái)看，沒(méi)有更好的國(guó)產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)，卡斯柯依然被廣泛使用的局面難以改變。

據(jù)記者了解，現(xiàn)在鐵路信號(hào)領(lǐng)域的企業(yè)還有和利時(shí)、北方交大、浙大網(wǎng)新等，但起步較晚，與有25年歷史的卡斯柯相比還顯的弱小。