信號商卡斯柯首度回應：信號系統(tǒng)沒問題

在去年7·23溫州動車事故與上海地鐵10號線追尾事故后，一家鐵路信號供應商卡斯柯信號有限公司（簡稱“卡斯柯”）開始受到外界前所未有的關注，因為，這兩起事故有一個驚人的相同之處，那就是信號調(diào)度系統(tǒng)均出自卡斯柯。

4月11日，在中標資金達6億的北京1號地鐵線信號系統(tǒng)改造工程開始后，卡斯柯終于首度“開腔”，回應“7·23”等事故背后的種種質(zhì)疑。

“2011年的‘7·23’與‘9·27’事故，卡斯柯的信號系統(tǒng)沒有問題，卡斯柯不是事故的制造者。”卡斯柯市場副總裁楊海東在回顧近年來與卡斯柯信號系統(tǒng)相關的事故時說，但他也承認，在此前的“7·28”逆行事故以及上海1號線追尾，卡斯柯確為事故責任者。

“安全，成為卡斯柯內(nèi)部最為重要的工作系統(tǒng)。” 楊海東表示，卡斯柯在不斷地總結(jié)與成長，而自主創(chuàng)新的信號系統(tǒng)，已經(jīng)研發(fā)了17年，經(jīng)過幾年的測試之后將進入市場。

兩起事故責任者

“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實信息公開不夠及時。”

2011年12月25日，國務院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》這樣描述：通號集團（即中國鐵路通信信號集團公司）所屬通號設計院為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備，存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

而正是上述設備等，加之“上海鐵路局有關作業(yè)人員安全意識不強”，最終導致了慘劇的發(fā)生。

“事故線路確實使用了卡斯柯信號設備——調(diào)度集中終端（CTC）。”回顧“7·23”事故，楊海東表示，通號集團是甬溫線通信、信號系統(tǒng)集成施工總承包商，而卡斯柯只為該線路信號子系統(tǒng)提供了較小的產(chǎn)品。

楊海東解釋，從國務院公布的調(diào)查結(jié)果看，事故發(fā)生時，卡斯柯的CTC當時一直在正常工作，由于LKD2-T1型列控中心設備等故障，才導致CTC顯示與錯誤的情況。

而針對“9·27”上海地鐵10號列車追尾事故，楊海東認為，當時10號線在人為修電使得供電缺失，致使10號線新天地集中站信號失電，造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控面板黑屏。

“用電發(fā)生故障后，地鐵運營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。” 楊海東表示，當時信號系統(tǒng)可以運行，但是由于人為錯誤調(diào)度指揮，錯發(fā)通行證，導致兩車追尾。

“而2011年‘7·28’上海10號線列車逆行事故，卡斯柯確實應該承擔責任了。” 楊海東回憶道，當時10號線進行CBTC（基于無線通訊的信號控制系統(tǒng)）信號升級調(diào)試時，白天按照原來的信號系統(tǒng)運行，晚上只有三個小時進行調(diào)試檢測。

“上海10號線工期緊、任務重，在信號系統(tǒng)安裝完之后，沒有足夠的時間完成滿負荷、大范圍的測試。” 楊海東解釋，這導致升級完第10天之后，信號數(shù)據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，發(fā)出了錯誤的命令，最終導致事故發(fā)生。

而對于2009年12月22日1號線發(fā)生的追尾事故，楊海東承認，這是因為上海1號線為上世紀90年代引進的信號系統(tǒng)技術，該技術的編碼是通過合資方阿爾斯通公司引進的，彼時的工程沒有考慮到“非正常運行”軌道的編碼。

而當時，由于接觸網(wǎng)故障，人工調(diào)度正好將列車調(diào)至非正常軌道，這導致列車在運行時路徑發(fā)生了錯誤，與前面的列車側(cè)面相撞。

“這起事故后，卡斯柯對所有運行的線路進行了大排查，對所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮，并作出修補。” 楊海東道。

“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實信息公開不夠及時。” 卡斯柯坦承，一方面是因為經(jīng)驗不夠，“以后會加大信息披露力度”；另外一方面，當時要等待事故調(diào)查結(jié)果。

壟斷者爭議

今年，卡斯柯開始負責北京地鐵1號線信號系統(tǒng)升級，該項目中標金額達6億

卡斯柯成立于1986年，被稱為中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。據(jù)楊海東透露，公司注冊資金1億元，通號集團與阿爾斯通（中國）投資有限公司各持50%的股權。

去年因接二連三的信號故障而“聞名”的卡斯柯，從被曝光伊始便被披上了一層“壟斷者”的外衣，有調(diào)查稱，卡斯柯自成立起一直在國內(nèi)軌道交通建設中經(jīng)營信號系統(tǒng)，以至于今日國內(nèi)大部分已建成和在建的地鐵項目多有其身影，占有中國地鐵信號市場半壁江山。

“卡斯柯在市場上不具有壟斷地位。” 楊海東則回應稱，盡管該公司在京滬廣等城市承建的地鐵信號項目多達28個，但仍有很多城市無法進入，比如長沙、南京等。

楊海東介紹，從銷售收入來看，每年國內(nèi)鐵路信號系統(tǒng)100多個億的市場蛋糕，卡斯柯的銷售收入只有三四億。公司這兩年準備擴大自己的版圖，新近成立了深圳、昆明、武漢、無錫等五個項目組。

此外，信號行業(yè)方面國際國內(nèi)也有十幾家競爭對手。楊海東介紹，如老牌的西門子、阿爾斯通、龐巴迪、泰雷茲、日立等國際大鱷，國內(nèi)也有和利時、交大微聯(lián)、中國電子科技集團第十四所、上海貝爾、株洲時代等。

“由于信號項目研發(fā)投資時間一般長達十年以上，投資大，沒有太多的競爭對手可以堅持下去。” 針對壟斷，楊海東解釋，如卡斯柯投入巨資自主研制的iCMTC信號系統(tǒng)，從立項到現(xiàn)在，已經(jīng)17年，尚只到了認證階段。

但卡斯柯的身影依然頻繁而高調(diào)。此前的北京2號線等眾多地鐵線路信號系統(tǒng)改造中，卡斯柯均中標；而今年，卡斯柯開始負責北京地鐵1號線信號系統(tǒng)升級，該項目中標金額達6億。