馬航失聯(lián)“月祭”反思錄：航空技術背后的硬傷

從第一架民用航班到現(xiàn)在近百年的飛行歷史，搭乘飛機已經(jīng)成為民眾從一地到另一地習以為常的交通方式。然而消失了一個月的馬航MH370航班卻暴露出，航空飛行的安全性還有重大缺失。

一架載有239人的新型飛機，在眾多衛(wèi)星與雷達的環(huán)繞下，沒有火花，沒有一點聲息地就這么無聲無息地消失了，讓許多人不禁想問：究竟哪個環(huán)節(jié)出了問題？

“最主要的原因是我們過度依賴應答器數(shù)據(jù)。”航空安全專家、前美國航空管理局（FAA）調(diào)查員大衛(wèi)．蘇西（DavidSoucie）指出。

這位航空業(yè)資深人士指出，如果MH370的飛機應答器和“飛機通信尋址與報告系統(tǒng)”（ACARS）都運作正常，就能夠判斷飛機航行線路、機上是否起火、引擎是否正常等。

但一旦MH370上發(fā)生罕見的情況：應答器和ACARS系統(tǒng)被人工關閉——結局就像現(xiàn)在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。

有技術沒錢買雷達覆蓋率低

馬航MH370的搜尋過程反應出諸多航空技術追蹤難題。

全球民航監(jiān)控系統(tǒng)的主要支柱是地面雷達，飛機上應答方式的次要雷達（SecondaryRadar）則是增強信號：發(fā)射出確實位置與特有辨認飛機身分的信號以便地面雷達確認，但雷達覆蓋的范圍只有地球的十分之一。在浩瀚無際的海洋與沙漠以及澳洲大陸，仍有眾多缺口。

更糟的是，飛機上的次要雷達，比如機艙內(nèi)獨立的”飛機通信尋址與報告系統(tǒng)”，可以手動關閉，或因機械故障等原因而失靈。這意味著只有在多數(shù)軍事基地中的某些特定地面雷達能夠偵測到飛機行蹤。即使如此，他們只能指認出雷達螢幕上的小亮點就是失蹤的飛機，卻不能準確定位。

衛(wèi)星追蹤技術也未能奏效。在印度洋上由衛(wèi)星偵測到由不明飛行物體所發(fā)出的信號，只能定位成向北或向南、完全相反的兩大弧線。

大約有六成的民航機都使用一套衛(wèi)星追蹤系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能夠每一秒發(fā)送信號，傳送飛機的位置、速度與其他信息，并且準確掌握飛機行蹤到十英哩之內(nèi)。但不幸的是，失蹤的馬航370并非其中之一。

專家指出，航空業(yè)必須接受這項科技成為業(yè)界標準，并發(fā)展出一套系統(tǒng)以預防機艙內(nèi)的任何人關閉追蹤系統(tǒng)。

危機通報系統(tǒng)漏洞百出

馬航科技失蹤和搜尋過程還暴露出，全球適航性警告通報系統(tǒng)存在重大漏洞。

尋找馬航370航班的初期，曾出現(xiàn)一個比較耐人尋味的發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)AA早在2013年六月，就發(fā)現(xiàn)一架波音777飛機機身裝設衛(wèi)星天線的地方，出現(xiàn)一處40公分的裂痕。然而直到今年二月，才正式下達直接命令，通知所有航空公司與飛機制造商針對所有類似機型，進行全面清查與修復。

MH370的波音777-200ER型號也在該命令影響范圍之內(nèi)。雖然根據(jù)波音說法，失蹤的飛機并沒有裝設衛(wèi)星天線。

FAA曾面向全球發(fā)出安全警告，但馬來西亞航空并不是美國航空公司，并不在美國航空管理局的管轄范疇之內(nèi)。換句話說，這個適飛性警告系統(tǒng)也暴露出無法全球性協(xié)調(diào)的缺點。

業(yè)界成立特別小組亡羊補牢

代表240家航空公司的國際航空運輸協(xié)會（IATA）CEO湯尼．泰勒（TonyTyler）表示，馬航370航班失蹤事件凸顯了追蹤系統(tǒng)必須改進。

“當我們的一舉一動看來似乎都被追蹤的同時，很難相信一架飛機就這樣憑空消失，飛航資料與記錄駕駛艙音頻資料的黑匣子也恐難以找回。”他說，”我們必須確保做出的決定與全球標準一致。透過國際民用航空組織（ICAO）將可以更快地推進此事。我深切相信各國政府都很希望能夠盡快達成結論并盡早行動。”

湯尼．泰勒還向媒體表示，將會組成一個專家特別小組，同時與ICAO一起合作，審查追蹤民航飛機的所有可能性，針對執(zhí)行、投資、時間與復雜性等的各種參數(shù)進行研究，以求覆蓋更廣大的范圍。他表示，該特別小組將在今年12月做出報告，說明所需要采取的行動以及更詳細的分析。

身為聯(lián)合國屬下的一個特別機構，國際民用航空組織的責任是制定國際空運標準與條例，也是191個締約國在民航領域中開展合作的媒介，國際領空都在該組織的涵蓋范圍內(nèi)。

航安專家大衛(wèi)．蘇西指出：“你可以想像他們要跟什么人打交道，包括軍方、政府、航空公司等，要讓兩個國家同意一件事情都很不容易了，更不用說要讓全世界都同意這么多規(guī)定，所以他們的立場非常為難。”

他提到，最近歐州航空安全署（EASA）積極帶頭制定歐洲領空的相關民航法規(guī)定，這相當于架空了國際民航組織在歐洲的影響力，因為絕大部分的經(jīng)費來源都是來自這些歐盟國家，所以國際民航組織的經(jīng)費來源只剩下那些沒有獨立民航組織的第三國家，這讓國際民航組織在制定法律與執(zhí)行法律時，更加沒有話語權。

騰訊科技聯(lián)系總部在加拿大的國際民航組織，詢問其如何幫助空難家屬，其發(fā)言人安東尼．菲賓（AnthonyPhilbin）表示，已在去年十月通過相關法規(guī)，規(guī)定必須提供家屬有關空難事件的信息、對意外如何救援、協(xié)調(diào)家屬的旅行與住宿、探訪意外現(xiàn)場、金錢支援、受難者的地點與情況，以及搜救、指認與處理遺體信息等等。至于馬來西亞政府對于家屬的支援與信息通知是否符合規(guī)定，發(fā)言人表示，民眾可以自行判斷。

未來還有哪些可行的追蹤技術

美國正在發(fā)展名為”新一代航空運輸系統(tǒng)”(NextGen)，大衛(wèi)蘇西認為這可能是避免未來發(fā)生類似事件的最佳答案。

一架飛機所傳出的信號不僅只傳輸?shù)叫l(wèi)星上，同時也傳輸?shù)礁浇娘w機上，因此更容易鎖定飛機的具體所在位置與航道，“就像在空中有數(shù)個飛航控制臺在空中能夠互相溝通。”

組成新一代航空運輸系統(tǒng)的一大突破點是”自動依賴監(jiān)控-發(fā)送技術”（ADS-B）。FAA的信息顯示，未來數(shù)年內(nèi)，所有駕駛艙將會配備這項新技術，目的是更精準地監(jiān)控飛機以確保安全。

FAA稱，該技術在必要的基礎建設上已經(jīng)接近完成階段，將會希望很快地落實。

曾任奧巴馬政府航安顧問的大衛(wèi)．蘇西表示，美國規(guī)定在2020年，所有的駕駛艙不但必須配備這項技術，同時還得收發(fā)信號。

換句話說，所有飛機不但必須按照現(xiàn)況必須傳送信號，同時還得接收其他飛機所發(fā)出的信號。以馬航為例，一旦它從雷達上消失，其他周圍的飛機將可以傳送信號，告訴地面在何處發(fā)現(xiàn)馬航班機，藉以準確找出其所在位置。[!--empirenews.page--]

此外，其他一些可行的技術也在研究中。比如“SWIFT”系統(tǒng)，飛機在飛行途中可透過衛(wèi)星系統(tǒng)向地面不停發(fā)送類似短信的簡短數(shù)據(jù)。

還有全球星（GlobalStar）低軌道衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)。全球星系統(tǒng)的基本設計思想，是利用低地球軌道（LEO）衛(wèi)星組成一個連續(xù)覆蓋全球的移動通信衛(wèi)星系統(tǒng)，向世界各地提供話音、數(shù)據(jù)或傳真、無線電定位業(yè)務。它是作為地面蜂窩移動通信系統(tǒng)和其他移動通信系統(tǒng)的延伸，與這些系統(tǒng)具有互運行性。此外，它還是一個類似于無繩電話的無線電話系統(tǒng)，但其服務范圍不受限制，同一手持機就可以在世界上任何的地方、任何時間與任何地方的用戶建立可靠、迅速、經(jīng)濟的通信聯(lián)絡。

大衛(wèi)．蘇西強調(diào)，這些技術只有在開啟且正常運作時，才能發(fā)揮效用。“當一切通信系統(tǒng)都被關閉或失效時，人們能做的其實并不多。”