《財富》雜志眼中改變世界的中國企業(yè) 比亞迪拔得頭籌

一個公司能取得的最大成就是什么？倘若喬布斯還在的話，他肯定會回答：改變世界！

日前，著名財經(jīng)媒體《財富》雜志發(fā)布了2019年“改變世界企業(yè)榜”，中國有阿里巴巴、比亞迪等入選。

一向低調(diào)的比亞迪，此次不僅上榜，居然沖到榜單前三，同時還超越了沃爾瑪（第5位）、蘋果（第16位）、IBM（第22位）、英特爾（第24位）等一眾世界巨頭。

2019年《財富》雜志發(fā)布“改變世界企業(yè)榜”：比亞迪第三

放眼全球，前有荷蘭的ASML用光刻機（制造芯片的關(guān)鍵設(shè)備）改變世界，后有中國的華為用5G改變世界，同為技術(shù)驅(qū)動型公司的比亞迪，用什么在改變世界？

一

這已是比亞迪第二次上榜，第一次是在2015年，那時比亞迪排名第15位。

時隔四年，比亞迪一躍至第三，《財富》雜志這樣評價：比亞迪最初只是一家手機電池制造商，直到2003年才生產(chǎn)出第一輛汽車。但在最近三年，它已然成為了世界上最大的新能源汽車制造商，而它成功的關(guān)鍵離不開為電動車設(shè)計開發(fā)了靈活的“e平臺”。

比亞迪的“e平臺”是何方神圣？

通俗地講，這就是個硬件高度集成一體化的“電動硬件平臺”。

關(guān)于“e平臺”對電動車的意義，有分析人士表示，“一百年前的T型車，一百年后的e平臺！”

在一百多年前，汽車還是一種只有少數(shù)貴族才用得起的奢侈品，有個叫福特的公司偏不信邪，苦心鉆營后，開辟了全新的流水線生產(chǎn)方式，于是，在1908年，第一輛T型車誕生。

自此，汽車這種貴族奢侈品走下神壇，變成了平民車，汽車消費群體緊跟著得到了空前擴大，汽車這才真正駛?cè)肓藢こ０傩占摇?/p>

據(jù)說當(dāng)時的福特汽車巔峰時期10秒鐘就可以生產(chǎn)出一輛售價200美元的T型車，彼時的美國人只需貸款再加上兩個月工資就能購買了。

不知未來人們是否有幸只用兩個月工資就能買到電動車，但“e平臺”如果能得到大規(guī)模普及，確實是一件天大的好事。

對于車企而言，集成化可以降低整車成本，降低零部件體積，提高相應(yīng)參數(shù)。對于消費者來說，購車成本也將會降低，車內(nèi)空間會提高，整車能耗更低。

目前，“e平臺”已經(jīng)廣泛應(yīng)用到了比亞迪的各款車型中，例如宋Pro EV、秦Pro EV、唐EV、元EV等。而且這些車型在市場上均表現(xiàn)不錯，在2019年1-6月新能源乘用車銷量前四的車型中，比亞迪就占據(jù)了3款車型，元EV上半年銷量更是達到了4.3萬輛。

甚至有網(wǎng)友評論，“世界上只有兩種電動化技術(shù)，一種是比亞迪e平臺，一種是其它”。

在王傳?？磥?，“e平臺”定義了未來汽車硬件新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。他想傳遞給消費者的是：

2018年4月比亞迪正式發(fā)布“e平臺”

1、 整個核心電動模塊中的動力電池模塊、電驅(qū)模塊走向集成是一種趨勢。

2、 一塊電路板解決所有問題，不同電子器件信息實現(xiàn)高速互聯(lián)互通。

3、 一塊多功能可旋轉(zhuǎn)的車規(guī)級大屏就夠了，儀表臺、中控臺將逐步退出歷史舞臺。

另外，《財富》雜志對比亞迪的評價中還提到了它近期與豐田的合作，將使其未來全球業(yè)務(wù)進一步擴大。

其實也就發(fā)生在上個月，豐田主動找上比亞迪進行“技術(shù)對等”的合作，當(dāng)時震動了整個汽車產(chǎn)業(yè)圈。

豐田在官方平臺發(fā)布的聲明截圖

要知道，豐田是誰？

全球市值最高的車企，最早量產(chǎn)混動車型，以質(zhì)量可靠及耐用著稱，燃油車銷量全球領(lǐng)先，可以說是汽車工業(yè)強國日本的最高代表。

哪怕是完全不懂車的婦孺老少，想必也都聽過“車到山前必有路，有路必有豐田車”、“開不壞的豐田車”等深入人心的slogan。

這樣的豐田和比亞迪聯(lián)盟，雙方聯(lián)合開發(fā)的純電動汽車采用豐田的車標(biāo)、比亞迪的技術(shù)，再結(jié)合豐田強大的品牌號召力和可觀銷量，這注定是一場令全球矚目的合作。

許多人疑惑，比亞迪有什么魅力讓豐田主動找上門合作？

投資界傳奇人物查理·芒格講過的一則小故事可以很好回答這個問題：

“有一個人，說他可以舉起70公斤啞鈴，大家不信，結(jié)果那人真舉起來了；第二次又告訴大家，可以舉起70公斤啞鈴，有大部分人看到他之前舉起過，就相信了，他也真的舉起來了；第三次，他再說能夠舉起70公斤的啞鈴時，所有的人都說，不用舉了?！?/p>

在過去的二十多年間，比亞迪已無數(shù)次“舉重”，且都成功了。

二

IGBT芯片，就是比亞迪曾成功“舉重”的創(chuàng)舉之一。

有人說，中國離電動車金字塔尖，還差一塊芯片的距離。

形容的就是IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)，一種絕緣柵雙極晶體管，雖譯為晶體管，但其最常見的形式是模塊，由多個IGBT芯片并聯(lián)而成。

在這塊僅有人指甲大小的芯片上，有著十幾萬乃至幾十萬的微觀結(jié)構(gòu)電路，可以直接控制電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等，同時還對整車能耗有著極為重要的意義，進而影響電動汽車的續(xù)航里程。

也因此，IGBT被業(yè)界稱為“電動車的CPU”。

它還有一個更響亮的稱號：IGBT和動力電池一起，被業(yè)內(nèi)稱為新能源汽車核心技術(shù)的“珠穆拉瑪峰”。

在IGBT領(lǐng)域里的體現(xiàn)是，巨大市場空間雖誘使了海量資本涌入，但最終這項技術(shù)在過去很長一段時間被國際巨頭壟斷，90%的份額掌握在英飛凌、三菱等海外巨頭手中。

英飛凌，全球最大的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商，長期占據(jù)著IGBT全球市占率第一的寶座。但就是這樣一個實力和生產(chǎn)經(jīng)驗俱佳的大佬，在奧地利的新工廠，也得花上整整3年、到2021年才能投入運營。至于何時實現(xiàn)最大產(chǎn)能，英飛凌自己的估計是—;—;2024年以后。

為何壟斷資源的巨頭耗時也要如此之長？它們難道不想快點投產(chǎn)？還是砸的錢不夠？

中國電器工業(yè)協(xié)會電力電子分會秘書長蔚紅旗這么感慨過，“IGBT不是靠錢就能夠?qū)崿F(xiàn)的，砸100個億下去，短時間也不會有結(jié)果。”

這暴露了一個事實，那就是IGBT的門檻真不是一般人能跨越的。

想要搞IGBT，既要有把錢當(dāng)紙用的覺悟，也要有做好萬里長征的打算。

看看人家這魄力：

2018年開工的“上海積塔半導(dǎo)體特色工藝生產(chǎn)線項目”，總投資359億元，目標(biāo)是2023年前建成月產(chǎn)能11萬片IGBT晶圓的生產(chǎn)線。

IGBT的技術(shù)到底難在哪兒？

請閉上雙眼，想象一下在針尖上繡花的場景。

全球先進水平的1200V車規(guī)級IGBT芯片，晶圓厚度為120微米—;—;差不多只有兩根頭發(fā)絲直徑；生產(chǎn)環(huán)境中，每立方英尺（0.0283立方米）內(nèi)，直徑超過0.5微米的微塵粒子不能超過一個。因為，一個微塵就會造成一顆芯片的失效。

比亞迪IGBT產(chǎn)品晶圓

晶圓生產(chǎn)對環(huán)境穩(wěn)定性的要求就更近乎"變態(tài)"了，如果正在進行芯片蝕刻的光刻機沒有防護措施，一個人從旁邊走過所產(chǎn)生的震動，就有可能對生產(chǎn)中的晶圓產(chǎn)生影響……

能夠?qū)⑦@些“喪心病狂”操作全都實現(xiàn)的，放眼全球也只有寥寥幾家。正因如此，頭部玩家近乎實現(xiàn)了對行業(yè)的壟斷：英飛凌包攬了除了日系車企外絕大部分的車規(guī)級IGBT；豐田、三菱等日本廠商則拿下了日系車的IGBT訂單。

而比亞迪則在十多年的追趕之后，依靠自身的電動車業(yè)務(wù)，占據(jù)了中國近20%的車規(guī)級IGBT市場份額。

這里不得不佩服比亞迪童鞋初生牛犢、勇氣可嘉，作為一名從2003年才進入汽車行業(yè)的新手玩家，在2005年就居然敢下重金、建立自身研發(fā)團隊布局如此資本密集、技術(shù)密集的IGBT產(chǎn)業(yè)。

這種“玩火”行為，最終結(jié)果通常是不成功便成仁，顯然比亞迪“賭”贏了。

2009年，比亞迪推出IGBT芯片，標(biāo)志著中國在IGBT技術(shù)上實現(xiàn)零的突破，打破了國際巨頭的技術(shù)壟斷，比亞迪也因此成為中國第一個實現(xiàn)車規(guī)級IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的企業(yè)。

時間來到2018年，比亞迪發(fā)布了車規(guī)級領(lǐng)域具有標(biāo)桿性意義的IGBT4.0，將綜合能耗在當(dāng)前市場主流產(chǎn)品的基礎(chǔ)上又降低了20%。這意味著IGBT器件對電流的損耗更少，從而降低整車電耗。以比亞迪全新一代唐為例，僅此一項技術(shù)，就成功將汽車的百公里電耗降低3%。

比亞迪IGBT4.0晶圓

比亞迪全新一代唐EV

目前，比亞迪已成為中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企：包含IGBT芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺、電源及電控等。

當(dāng)如今各類玩家意識到IGBT重要性，摩拳擦掌準(zhǔn)備大肆布局IGBT的時候，早就走出了“新手村”的比亞迪又已開始巨資布局第三代半導(dǎo)體材料SiC（碳化硅），并且已大規(guī)模用于車載電源。

據(jù)悉，2019年底，比亞迪將推出中國首輛搭載SiC電控的電動車，預(yù)計2023年采用SiC基半導(dǎo)體全面替代硅基半導(dǎo)體（如硅基IGBT）。

至于SiC為何物，這又是下一個產(chǎn)業(yè)周期的神話了，業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成的共識是：電動車想要實現(xiàn)質(zhì)變發(fā)展，SiC將是繞不過的關(guān)卡。

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