曾經引領全球汽車產業(yè)幾十年的豐田，把電動車的命運交給一家中國企業(yè)，它的名字叫比亞迪。
就在剛剛，2019年11月7日，豐田與比亞迪簽訂合資協(xié)議：
雙方將在2020年各自出資50%，成立研發(fā)公司，開展純電動車及其平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。
（一）
深圳坪山，一位中國工程師在巨大的工廠實驗室里全神貫注，他左手握工具，右手丈量著世界新能源汽車的未來。
他叫王傳福。
24年前，這個大學剛畢業(yè)不久的年輕人，不相信日本人對電池技術的壟斷，硬是靠著"小米+步槍"，從對方手中搶走了世界第一。
以此為起點，又用16年時間編織起一個龐大的新能源汽車帝國。
對于技術的癡迷，讓他"幸運"地撞上了汽車工業(yè)百年未有之大變局。
電動車時代真的來了！
剛進入2019年，歐洲三大汽車巨頭—;—;奔馳、寶馬、大眾便齊刷刷地宣布：全面進軍電動車產業(yè)。
大眾更是計劃未來五年，斥資300億歐元，向電動化轉型。
東瀛日本坐不住了！
2019年7月，豐田急切宣布：將與比亞迪聯(lián)合研發(fā)純電動車，并在2025年前投放中國市場，使用豐田品牌。
僅過了四個月，豐田又在北京宣布，將與比亞迪成立合資公司，共同研發(fā)純電動車及其零部件。
跨國巨頭第一次在技術對等的情況下，與中國車企展開合作。這在十年前甚至五年前，是想都不敢想的事。
身為藍星上最強大的車企，豐田頭頂"混動鼻祖"稱號，卻一度是純電動車領域最堅定的反對者。
幾年前，當豐田章男準備擁抱電動車時，曾在內部引發(fā)激烈反彈。不得已，只好開掉好幾名位高權重者。
因為他知道，歐洲人比他還急，再不行動就晚了。
2019年年初，在德國汽車工業(yè)協(xié)會的一次內部會議上，大眾CEO當場發(fā)飆，敦促采埃孚、博世等零部件巨頭擁抱電動化。
形勢所逼，不得不急速轉身。
但日本車企一向以技術保守著稱，是什么讓豐田放下謹慎，將電動車的未來交給一家中國企業(yè)？答案是比亞迪的技術！
內燃機時代，中國人落后了一百年。如今，電動車時代，以比亞迪為代表的中國車企正迎來彎道超車的機會。
早在十幾年前，當全球產業(yè)界還在觀望時，王傳福便帶領比亞迪，毅然投身電動車產業(yè)。
憑借這一先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪不但登頂全球新能源汽車銷量冠軍，還成為唯一掌控IGBT和電池、電控、電機三電核心技術的新能源汽車企業(yè)。
中國人在內燃機時代，以市場換技術、唯西方馬首是瞻的時代一去不復返。
在比亞迪的官網上，放著王傳福多年前撂下的一句話：
"作為中國民族汽車制造業(yè)的一員，如果不能在這個領域內改變目前落后的民族汽車工業(yè)現狀，我們將羞愧難當。"
如今，站在全球新能源汽車高地上的比亞迪，已漸漸抹去羞愧。為了這一天，王傳福和20多萬比亞迪人，整整奮斗了16年。
（二）
2003年末，37歲的王傳福在上海金茂大廈，約見了時任上海同濟同捷汽車設計公司常務副總廉玉波。
雙方一見如故，聊了幾個通宵。
那是中國汽車工業(yè)大爆發(fā)的前夜，一大批企業(yè)瞅準了這塊中國市場潛力最大的蛋糕，紛紛涌入。
當時已躋身全球電池大王的比亞迪也不例外。
"我沖上去都嫌慢，我要撲過去！"王傳福這樣形容彼時自己的心情。
但做電池，畢竟和做汽車不一樣。
"你懂汽車嗎？"曾參與創(chuàng)辦了中國最早的民營汽車設計公司的廉玉波問道。
"我喜歡車，我看了上百本書。"王傳福表現出一個工科男的憨實，但更多的是一種對技術的狂熱。
這個喜歡標榜自己是技術出身的企業(yè)家，辦公室里堆滿了各種專業(yè)技術雜志。
他不會打高爾夫球，卻喜歡和工程師、車間工人在一起，一呆就是一整天。有時，還跟他們一起踢球、飆車。
因為懂技術，所以從不怵技術。
中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)一直彌漫著對西方技術的恐懼，畢竟落后人家太多年。但王傳福卻"失心瘋"地宣布：
汽車說穿了，就是一堆鋼鐵……中國人又不笨又不懶，憑啥做不成？
于是，當別人用市場換技術，大賺特賺時，比亞迪卻"笨拙"地研發(fā)起了發(fā)動機、變速箱和離合器。
更早前，面對日本電池神跡般的存在，王傳福同樣沒有犯怵。
缺技術，就一點點鉆研、學習；買不起設備，就用人海戰(zhàn)術，土法煉鋼……從鎳鎘、鎳氫一直做到鋰電池。
但要挑戰(zhàn)一個新的行業(yè)，注定要背負巨大的壓力。
進軍汽車產業(yè)前，王傳福曾在內部開過一次會，20多名股東表面上無異議，私底下憂心忡忡。
財務經理夏治冰直到收購秦川汽車廠的最后一刻，仍在勸王傳福放棄。
"我覺得風險很大……歐美日韓那么多優(yōu)秀的對手，心里有一種莫名的恐懼。"
香港投資者得知風聲后，出離憤怒，隔著電話吼道："王總，我們就是要拋你的股票，拋死為止。"
外面吵翻了天，王傳福卻"固執(zhí)己見"，與做汽車相比，他還有一個更大的夢想：
造電動車！
這注定是一條壓力更大，也更加孤單的道路。
電動車早在百年前就誕生，卻一直被燃油車碾壓。期間，通用、豐田都曾努力過，只可惜影響有限。
豐田因此改走混動路線，并成為純電動車最堅定的反對者。
電動車產業(yè)在這樣的觀望和質疑中，停滯了大半個世紀，鮮有人問津。
王傳福卻篤信：隨著石油資源的枯竭，以及不堪重負的環(huán)境壓力，汽車行業(yè)將發(fā)生一場新能源革命！
因為這一"執(zhí)念"，比亞迪早在2002年造車之前，就成立了電動車項目組。
但當時的比亞迪，完全沒有造車經驗，只好一邊從燃油車開始摸索，另一邊組織人手默默研究電動車。
五年里，研發(fā)團隊忍受著無人關注的寂寞，從電池結構、傳動等入手改造整車系統(tǒng)，最終研發(fā)出全球第一款雙模電動車—;—;F3DM。
可他們沒想到，自己辛苦五年，等來的卻是一記重擊：
F3DM推出頭一年，僅賣掉48輛！
但王傳福沒有退路。他繼續(xù)組織人手，從安全性、方便性等方面進行大量的測試和改進，最終獲得了市場的認可。
以此為起點，從F3DM到純電動e6，再到比亞迪秦、比亞迪宋、比亞迪唐……比亞迪不斷改寫著電動車的歷史。
倫敦、巴黎、紐約……全球各大城市的街區(qū)，閃耀著越來越多比亞迪電動大巴的身影。
支撐這一切的，是3萬多名工程師，歷經20幾年不間斷的努力，搭建起的一個龐大的技術魚池。
作為電動車三大核心部件之一，電機的驅動依賴小小一塊IGBT芯片。但在早期，國內IGBT芯片基本靠進口。
而比亞迪早在造車之初，便成立比亞迪微電子，進軍半導體，做IGBT芯片。
曾經被三菱、東芝等日系廠商壟斷數十年的IGBT市場，被比亞迪撕開一個裂口，從此不再受制于人。
IGBT只是一個縮影。
十幾年來，比亞迪以電池為核心，逐漸掌控了從IGBT到電池、電機、電控……整個電動汽車的產業(yè)鏈。
這一垂直整合優(yōu)勢，最終成為比亞迪不斷躍遷的跳板。
電動車之所以在質疑聲中停滯了大半個世紀，主要原因是成本太高，無法商業(yè)化。
一百多年前，燃油車剛問世時，也遭遇過同樣的困境。
直到1913年，亨利·福特用流水線簡化了生產工序，使得T型車成本銳減500%，汽車才進入尋常百姓家。
而王傳福認為，今天的電動車同樣可以通過技術創(chuàng)新來破解這一難題。辦法之一就是標準化、集成化。
2018年3月，比亞迪集十幾年的技術積淀，正式發(fā)布全新一代純電動架構平臺—;e平臺。
擁有成熟的架構平臺，是一個車企實力的象征。大眾憑借享譽世界的MQB平臺，成就了一個時代的神話。
而比亞迪e平臺是全球首個可開放共享的純電動車e平臺。
它通過高度模塊化的集成設計，大幅降低了電動車內部元器件的復雜程度，能夠在效率提升的基礎上，降低30%以上的成本！
苦苦尋覓電動車技術方案的豐田，因此向比亞迪拋出了橄欖枝。
（三）
造車不是終點。
在那之外，王傳福正在下一盤更大的棋局。
長期"蹲守"一線，讓王傳福對技術有著更深的理解，也讓他擁有不一般的遠見。
1995年，手機、筆記本電腦等電子產品方興未艾，王傳福抓住機會，迅速躋身世界電池大王。
八年后，他又趕在汽車工業(yè)爆發(fā)的前夜，帶領比亞迪果斷切入。短短數年，做到年銷50萬輛，成為中國汽車界不可忽視的一股力量。
兩次精準的布局，奠定了比亞迪今日的版圖。
而如今，隨著大數據、人工智能、物聯(lián)網等技術的進步，汽車正朝智能化方向發(fā)展。
王傳福敏銳地意識到：電動化只是汽車變革的上半場，智能化才是下半場。而后者，必將打破行業(yè)邊界，孕育出一個萬億規(guī)模的新業(yè)態(tài)。
但智能化，光有硬件平臺還不夠，還得有一個強大的軟件系統(tǒng)。
e平臺讓電動車的制造成本大幅降低，也使得比亞迪擁有了能夠開放電動車的傳感器和控制權，打造全球汽車生態(tài)的底氣。
2018年4月，DiLink橫空出世。
這一基于e平臺打造的智能網聯(lián)系統(tǒng)，讓汽車成為"長了腿的智能手機"。
但王傳福并不打算獨美。
半年后，在2018年比亞迪全球開發(fā)者大會上，他做出一個驚人的決定：
向全球開發(fā)者開放341個傳感器和66項控制權，全面打造D++開放生態(tài)！
這在汽車工業(yè)130年的歷史上極為罕見，整個產業(yè)界為之震動。
一向自認為很瘋狂的周鴻祎，在得知此事后，更是驚呼："王總你瘋了嗎？你知道這樣做的后果嗎？"
對此，王傳?；貞?，"我沒有擔心，我堅信這代表智能汽車的未來！"
一句簡單的回答，勾勒出這個"技術狂人"的長遠抱負。
放眼全球，在電動車領域，特斯拉不行，通用不行，大眾也不行，只有比亞迪有能力開放所有341個傳感器和66項控制權。
這決定了其打造的比亞迪Dilink將是一個類似于ios和安卓那樣真正開源的生態(tài)系統(tǒng)，而非門檻很高、只有少數玩家的塞班系統(tǒng)。
其他車企玩家，如果不跟進，結局就是像諾基亞手機那樣，短短幾年，迅速從全球霸主到被歸為"其他"！
任何產業(yè)的成熟，離不開上下游合作伙伴的支持。
曾經，松下在等離子技術上一騎絕塵，但它卻不愿跟同行分享，妄圖憑一己之力，稱霸整個等離子產業(yè)。
此舉逼得越來越多企業(yè)倒戈液晶陣營。最終，松下一敗涂地，親手葬送了一個行業(yè)。
開放，對于電動車這樣的顛覆者，尤其關鍵。沒有產業(yè)界的合力，就不可能突破燃油車的防線，真正把產業(yè)做大。
為此，比亞迪不但致力于打造D++開放生態(tài)，還宣布外供e平臺！
這意味著，整車廠不需要再從頭研發(fā)，造電動車將變得跟搭積木一樣。
有樂觀者甚至指出，一百多年前福特用T型車推動燃油車普及的一幕，如今正在電動車產業(yè)重演。
隨著豐田的加入，以及歐洲三大車企的加碼，電動車陣營正變得日益強大。
而獲得奔馳、豐田等巨頭背書的比亞迪，也正從單純的整車廠搖身一變，成為電動車領域的博世、采埃孚。
這是繼比亞迪造車之后，又一大戰(zhàn)略挺進。
手握天牌的王傳福因此格外自信。在2019年中國電動汽車百人會上，他再次"口出狂言"：
"2025年電動車不管從價格還是續(xù)駛里程，都可以完全PK掉傳統(tǒng)燃油車。"
以此推算，留給電動車的時間不到六年。
一場汽車工業(yè)百年史上的巔峰對決或將提前打響，而比亞迪正身處這場對決的C位！
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