為什么中保研C-IASI碰撞日系車領(lǐng)先德系車墊底？

前段時(shí)間被中保研 C-IASI 的碰撞測試刷了屏，帕薩特被“黑”得很慘。之所以給黑字打個(gè)引號(hào)，是因?yàn)檫@并非惡意中傷，而是客觀事實(shí)，目前市售的帕薩特安全級(jí)別確實(shí)不高。與此同時(shí)，日系的豐田品牌的全系車型幾乎都獲得了不可思議的最好成績。一改大家對(duì)日系車安全性的擔(dān)憂和對(duì)德系車安全性的信任。之所以沒有在第一時(shí)間寫這篇專欄，借助一位業(yè)內(nèi)汽車安全專家朋友的話：“讓子彈飛一會(huì)兒”。果然沒過幾天熱度就在直線下降。本篇專欄不討論日系德系，而是基于此次相對(duì)客觀公正的碰撞結(jié)果結(jié)合行業(yè)規(guī)則以及汽車安全性的研發(fā)過程探討為什么會(huì)出現(xiàn)如此令人瞠目結(jié)舌的現(xiàn)象。

此次安全碰撞的結(jié)果數(shù)據(jù)有很多，而這張榜單是其中最重要的指數(shù)也是帕薩特得分排名墊底的榜單，其它詳細(xì)榜單數(shù)據(jù)排行可自行網(wǎng)絡(luò)搜索。這張榜單上的指數(shù)表達(dá)的是正面25%偏置碰撞情況下車內(nèi)乘員傷害程度指數(shù)。所以得分越低就意味著對(duì)車內(nèi)乘員傷害越小，得分越高意味著對(duì)車內(nèi)乘員傷害越大。

■ 汽車的安全性由哪些要素決定？

看到這個(gè)命題，很多人可能第一時(shí)間想到的就是諸如安全氣囊，車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，安全帶這類被動(dòng)安全裝備；又或者是 ABS，ESP 這類主動(dòng)安全配置。那么你們知道一款市售的量產(chǎn)車，有多少個(gè)氣囊，裝不裝 ESP，有沒有 ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)，或者說車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)該定到多少才算合適等等，這些又是由什么決定的呢？這些都是由產(chǎn)品定義決定的。在任何一個(gè)主機(jī)廠都有一個(gè)負(fù)責(zé)產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的部門，這類似于互聯(lián)網(wǎng)公司的產(chǎn)品經(jīng)理。

產(chǎn)品規(guī)劃部門需要根據(jù)市場調(diào)研情況，用戶畫像，對(duì)標(biāo)車型，法律法規(guī)等維度的輸入定義出產(chǎn)品的級(jí)別尺寸;性能;功能;配置等等，然后將這些市場語言的產(chǎn)品定義輸出給到掌管性能（Attribute team）的研發(fā)部門，再由性能團(tuán)隊(duì)把所有市場語言量化成工程技術(shù)參數(shù)輸出給（Model team）整車平臺(tái)研發(fā)團(tuán)隊(duì)來實(shí)現(xiàn)這些性能目標(biāo)。所以，一款市售的量產(chǎn)車，安全性能設(shè)定成什么樣，本質(zhì)上講是產(chǎn)品定義階段就要確定的事情。

眾所周知，一款汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期短則4年長則5-6年。而產(chǎn)品定義是整個(gè)項(xiàng)目研發(fā)過程中最初期需要確認(rèn)凍結(jié)的內(nèi)容。也就是說，即便是現(xiàn)在開始定義產(chǎn)品，那么實(shí)現(xiàn)出來也已經(jīng)是4-5年以后的事情了，所以對(duì)于產(chǎn)品定義部門必須要有足夠的市場預(yù)判。我們知道，一款車上市后至少要銷售5-6年甚至更長時(shí)間才能換代，加上市售時(shí)間也就意味著產(chǎn)品定義部門需要至少預(yù)判未來 10 年的市場需求，法規(guī)變化以及產(chǎn)品競爭力。

■ 大眾為什么陰溝里翻船 豐田卻能一改往日公眾認(rèn)知洗白自己？

此次碰撞測試中，帕薩特最令人瞠目結(jié)舌，也是被幾乎所有媒體噴的就是關(guān)于駕駛艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的問題。在小偏置碰撞測試之后，A柱明顯變形，駕駛艙變形程度嚴(yán)重。這些都是關(guān)于車身結(jié)構(gòu)方面的安全性能，而車身結(jié)構(gòu)性能的定義與平臺(tái)性能息息相關(guān)。

這一代前驅(qū)版大眾車型上到帕薩特途觀，下到高爾夫，幾乎全部采用 MQB 橫置模塊箱“平臺(tái)架構(gòu)”，而在之前桑塔納捷達(dá)時(shí)代賺得盆滿缽滿的大眾吃盡了中國市場安全法規(guī)要求偏低得甜頭。所以在當(dāng)初沒有中保研 C-IASI 碰撞標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，大眾對(duì)于中國市場國產(chǎn)的 MQB 平臺(tái)架構(gòu)在安全性能標(biāo)準(zhǔn)上僅僅只是定義到了符合國家強(qiáng)制安全標(biāo)準(zhǔn)這樣一個(gè)水準(zhǔn)。

我們知道，中國的強(qiáng)制安全標(biāo)準(zhǔn)并不高，這也是為什么仍然有很多十幾二十年前研發(fā)的老款車型還能上市銷售的原因（如：別克GL8），這主要是因?yàn)樵缙谧灾髌放瓶看罅磕７缕鸺遥绻寻踩珮?biāo)準(zhǔn)像歐美看齊那就意味著絕大多數(shù)自主品牌的熱銷產(chǎn)品都要面臨淘汰，而短時(shí)間內(nèi)又不能研發(fā)出新的符合更高安全標(biāo)準(zhǔn)的車型。所以一旦法規(guī)要求過于嚴(yán)格就會(huì)導(dǎo)致大量的自主品牌遭受毀滅性打擊。

所以安全法規(guī)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，需要很多代車型的迭代相配合，逐步提高。歐美市場也是如此，站在現(xiàn)在的角度來看美國安全標(biāo)準(zhǔn)固然是高，但在幾十年前，市售的車型甚至連安全氣囊，安全帶，ABS都不是強(qiáng)制要求。

▲ 此為EuroNCAP的roadmap圖 可以看到對(duì)于安全配置的要求逐年提高

事實(shí)上，不僅大眾這么干，很多合資品牌在中國市場都這么干，這就類似于劣幣驅(qū)逐良幣的道理。如果別人都去應(yīng)試，你不應(yīng)試，做所謂的“良心企業(yè)”，你的成本就會(huì)比別人高，利潤比別人低，很快就會(huì)被市場淘汰。所以，汽車安全性的提升與強(qiáng)制法規(guī)的進(jìn)化息息相關(guān)。所以在此次安全碰撞測試評(píng)分中豐田奪冠大眾墊底的現(xiàn)象就很好解釋了。

由于此次碰撞測試的車型幾乎都是豐田基于 TNGA 最新平臺(tái)架構(gòu)的產(chǎn)品，而 TNGA 在中國市場的上市時(shí)間要比大眾的 MQB 晚了好幾年。所以在豐田做TNGA產(chǎn)品定義的時(shí)候完全可以預(yù)判出中保研 C-IASI 測試標(biāo)準(zhǔn)對(duì)今后汽車市場的影響，在安全性能目標(biāo)的設(shè)定上就可以咬住中保研 C-IASI 標(biāo)準(zhǔn)，或者即便在那個(gè)時(shí)代還沒有明確的 C-IASI 標(biāo)準(zhǔn)，也可以咬住美國的 IIHS 標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)車身安全性結(jié)構(gòu)，最終獲得了較好的碰撞評(píng)分。

■ 結(jié)論

任何企業(yè)的目的是逐利，任何企業(yè)都處在激烈的市場競爭環(huán)境當(dāng)中（壟斷企業(yè)除外），所以對(duì)成本和性能的投放咬住強(qiáng)制法規(guī)幾乎是所有企業(yè)的做法。汽車產(chǎn)品除了碰撞安全以外還有很多強(qiáng)制法規(guī)要求的性能。比如：VOC 車內(nèi)揮發(fā)物（異味）標(biāo)準(zhǔn)；疲勞耐久標(biāo)準(zhǔn)；環(huán)保排放標(biāo)準(zhǔn)；能耗標(biāo)準(zhǔn)等等。任何一點(diǎn)性能的過度投放都意味著成本的增加利潤的減少。越是價(jià)格便宜市場銷量巨大的車型競爭就越為激烈，充分競爭后利潤將趨近于零，所以各大品牌在每一個(gè)區(qū)域市場都要盡可能精確控制每一個(gè)零部件的成本才能實(shí)現(xiàn)足夠的利潤。

■ 購買建議

此次大眾之所以除了帕薩特之外還有途觀評(píng)分也非常低，只是沒有墊底而已，這從另一個(gè)角度充分說明平臺(tái)化模塊化戰(zhàn)略會(huì)導(dǎo)致品牌旗下車型一榮俱榮，一損俱損。這也是豐田在這次碰撞評(píng)分當(dāng)中幾乎全系都名列榜首的原因。因?yàn)檫@些新一代的豐田車都采用了同樣的 TNGA 架構(gòu)。理解了這個(gè)事實(shí)，用戶在選車時(shí)如果十分注重安全性，那么可以去深入了解一下所需購買車型的平臺(tái)上市時(shí)間，越是靠后上市的全球化平臺(tái)，在安全性能方面將會(huì)更加優(yōu)秀以適應(yīng)更加嚴(yán)苛的安全法規(guī)。同時(shí)我也相信大眾的下一代車型完全可以在中保研 C-IASI 安全測試中獲得較高的得分。