在2015年無人機井噴的那一年，各家無人機如雨后春筍般冒出。而三大巨頭：DJI、3DR、Parrot更是三足鼎立的局面，15年被稱為無人機元年，當時無人機被譽為繼智能手機之后最被看好的終端市場，世界范圍內(nèi)許多知名廠商，如英特爾、高通、小米、騰訊、京東等紛紛涉足無人機領域。行業(yè)的快速發(fā)展也引得資本的追捧。
而自去年開始，相繼的傳出各家企業(yè)載員、終止相關項目與及倒閉的消息。讓整個行業(yè)被蒙上了層層陰影。這是否意味著無人機市場一直都存在泡沫?行業(yè)短暫爆發(fā)之后，迎來了重新洗牌與規(guī)模縮減。讓我們來看下無人機的那些弊病吧!
相對于汽車：野蠻發(fā)展
無疑，目前無人機的使用密度相比汽車遠遠偏低，而且無人機的體積亦遠為細小;但由于無人機動輒在 100 米上的高空飛行，萬一發(fā)生意外時的危險性，未必就比汽車要低。然而，汽車普及多年，無論是基建配套和法律已經(jīng)甚為完善，但目前無人機仍然處于野蠻增長的環(huán)境，包括：
●汽車只能在馬路上行走、也有固定路線來減少意外;但有無人機在郊野飛行、也有在鬧市上空飛行、甚至在機場違規(guī)飛行;
●汽車需要實名登記、也要購買第三者保險，意外后可追究責任、追討賠償;而無人機在近期才出臺實名認證的政策：5月16日，中國民用航空局下發(fā)《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定，要求6月1日起，將正式對最大起飛重量為250克(含250克)以上的無人機實施登記注冊。無人機的實名登記管理，是目前遏制“黑飛”的有效手段。;
●汽車的規(guī)格有監(jiān)管，但目前法例只限制無人機的發(fā)射功率、重量和飛行高度等少數(shù)內(nèi)容，其余幾乎毫無限制;
●汽車的保養(yǎng)有監(jiān)管，新車需要抽驗、舊車都需要年審;但炸過、摔過再飛的無人機比比皆是;
●汽車的駕駛者都需要達到一定年齡、并考取駕駛執(zhí)照，但就連乳臭未干的小孩子也能玩無人機;
頻頻在機場“黑飛”
無人機“黑飛”并非新鮮事，1月15日，一條由大疆無人機Mavic型號跟拍民航客機的視頻在社交媒體被廣泛傳播。
視頻中一架民航客機正在降落，無人機近距離跟拍其降落過程約10分鐘，包含了多架途經(jīng)的客運飛機。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，視頻航拍高度約為450米，距離客機約數(shù)百米。事件案發(fā)地為杭州蕭山機場，當事人袁姓男子后接受警方調(diào)查。
在隨后的一個月時間內(nèi)，四川綿陽機場、深圳機場、昆明長水機場等地陸續(xù)發(fā)生無人機靠近民航客機事件，不僅對人機安全造成極大的威脅，更導致多地航班延誤與滯留。
據(jù)昆明長水國際機場官方表示，其中最嚴重的一起無人機事件中，無人機距離空中客機僅50-70米。事態(tài)威脅程度較最初的“杭州機場”進一步升級，50-70米已近似于普通民航客機單個翼展長度。
無人機靠近民航客機將造成巨大安全隱患絕非危言聳聽。下面一組數(shù)據(jù)能更直觀地說明問題：一只9兩重的小鳥撞在時速為80公里的飛機上，會產(chǎn)生153公斤的沖擊力，而一只7公斤的大鳥撞在時速為960公里的飛機上，將產(chǎn)生將達144噸的沖擊力。
在過大的相對速度下，兩物相撞將產(chǎn)生巨大的沖擊力。民航客機在飛行過程中連不足斤重的小鳥都避之不及，更不要談與刻意靠近無人機相撞的后果，機毀人亡不堪設想。
數(shù)年前，無人機仍然是小眾玩意，但可能在幾年之后，我們可能一外出就要小心回避在空中亂飛的無人機。
無能為力，無可奈何，無法監(jiān)管
是，大眾可能會想，政府難道不應該出來管管么?但政府要監(jiān)管的話，又要怎么監(jiān)管?
無人機這種東西就像它在空中飛的方向一樣，做出來容易，監(jiān)管起來難：
●無人機的界線十分模糊，大的可以像臺小車、小的僅如手掌般，與航模的分界線也不明確，很難在法律上為無人機定義;
●無人機體積不大，但飛得又高又遠，飛在高空往往難以察覺，即使發(fā)現(xiàn)也難以找到幕后飛手;
●無人機十分容易操控，即使是小孩子也能在 15 分鐘之內(nèi)學會，故此很難強制用戶領取飛行執(zhí)照;
●無人機技術門檻極低，它不像汽車一樣要專門的車廠來組裝，只要有點電子知識的中學生都懂自組;
●無人機的供應鏈復雜，你不可能在淘寶買到汽車發(fā)動機，但可以輕松的買到整套無人機零件。
而且，玩無人機算不上是不道德的行為。我們有一萬個理由完全禁止吸毒，但只要有一條法則的監(jiān)管，我們就沒理由禁止無人機飛行。但即使是像出臺不久、相對來說已經(jīng)不算太嚴格的美國無人機監(jiān)管條例，像 Amazon 這樣的大型企業(yè)仍然指責它會扼殺無人機速遞業(yè)。
無人機目前是一個危險的產(chǎn)業(yè)，但也一個很具潛力的產(chǎn)業(yè)，太多的監(jiān)管，會把處于雛形的無人機科技和其產(chǎn)業(yè)窒礙，而且最諷刺的情況是：由于無人機監(jiān)管不易，嚴格的監(jiān)管未必能改善黑飛的情況，但卻會讓守法的企業(yè)難以放手利用無人機。
生于航拍、死于闖禍
對比各地政府對于“機場凈空保護區(qū)”的定義，無人機廠商自行設定的“禁飛區(qū)”范圍相對較窄。以杭州蕭山機場為例，大疆內(nèi)置的禁飛區(qū)為：機場中央為圓心，半徑大約5公里的一個圓。在此范圍內(nèi)無人機自動無法飛行。飛行高度最高為500米。
業(yè)內(nèi)人士分析，“按理說，五公里已經(jīng)比較保守”。以廠商和部分玩家的角度來看，是否遵守相關法律政策屬于個人意志事件，無人機廠商沒有義務承擔用戶違規(guī)違法責任，“大疆是被缺乏法律意識的玩家坑了”。
“像是酒駕與車無關，無人機黑飛也不能將責任歸咎為廠商”，看似合理。但廠商自定義禁飛區(qū)面積與區(qū)域時是否過窄和足夠規(guī)范?近期頻發(fā)的“無人機靠近客機”事件讓我們難以對這個問題回避和置之不理。
廠商vs政府：“禁飛區(qū)”路還很長
首先需要指出的客觀原因，包括機場在內(nèi)的，監(jiān)獄、軍事基地等涉密單位，理論上均不允許民用無人機飛越。但另一方面，這些信息往往是商業(yè)組織掌握不了。而且，在由于涉及到的有關單位過多，各種數(shù)據(jù)信息溝通工作比想象中復雜。
其次，在廠商的主觀層面上，還包含了商業(yè)訴求的牽制。廠商自行劃定禁飛區(qū)，為飛行權限和空域管制留出了彈性空間。
1)一方面，廠商將禁飛區(qū)劃得過于嚴苛，意味著購買該機型的用戶可操控的飛行范圍進一步受限。比如某地因過于嚴苛的“禁飛”設定，已經(jīng)在某種程度上限制了該地的無人機市場。
2)另一方面，禁飛區(qū)的冗余設定讓個別“作死”用戶鉆空子而釀成社會危害事件，卻是得不償失，可能給廠商的品牌形象和公眾信任度帶來負面影響。
在事件進一步調(diào)查和分析中，禁飛區(qū)的不合理設置問題也得以顯現(xiàn)。
無人機后臺系統(tǒng)自設定的“禁飛區(qū)”通常為以某中心點確定半徑范圍內(nèi)的圓形區(qū)域。但在機場附近，民航飛行的特點是飛機在距離跑道還有相當距離的地方就要下降到無人機可以飛到的500米高度。此時，飛機與機場中央距離常常大于5公里，杭州蕭山機場事件就屬于這個情況，跟蹤航拍的高度完全處于無人機升限之內(nèi)。
從理論上講，應該根據(jù)民航飛行的特點來調(diào)整禁飛區(qū)設置，在圓周基礎上增加兩個跑道入口扇形區(qū)域。但在實際操作層面上，禁飛區(qū)的設定還需要相關地圖數(shù)據(jù)，“國家機構與企業(yè)分享具有一定敏感性的數(shù)據(jù)并不容易。這不僅需要雙方在主觀上有強大意愿，還要處理很多流程上的問題”，業(yè)內(nèi)人士分析。
在大疆給出的應對措施中指出，將會增設“ 禁飛/限飛區(qū)域”，包括：
1)機場每條跑道兩端的中點為圓心、半徑最高4.5公里，各劃定一個圓形區(qū)域，兩個圓及兩圓之間組成的近似橢圓范圍(詳見附圖)我們將其設定為禁飛區(qū)域。無人機在禁飛區(qū)內(nèi)是無法起飛的，從外部闖入禁飛區(qū)的無人機則會立即自動下降至地面。
2)從半徑為4.5公里的禁飛區(qū)邊緣再向外延伸2.5公里劃圓、外加跑道兩端15公里延長線，設定為限飛區(qū)。無人機在限飛區(qū)內(nèi)飛行，其飛行高度是受到強制限制的。
在智東西與大疆方面進一步溝通中，了解到禁飛和限飛區(qū)域的劃設數(shù)值主要參考了被國內(nèi)外廣泛采信的《國際民用航空公約》附件14關于機場障礙物限制面的要求，同時，基于大疆無人機本身的飛行能力、民航飛機的飛行程序，結(jié)合數(shù)據(jù)采集精度，又進行了調(diào)整。
關于”飛行地圖中增設機場等敏感地區(qū)數(shù)據(jù)是否需要有關部門配合，數(shù)據(jù)共享是否協(xié)商好?”這部分的疑問，大疆給出的回應是：
“操作是在大疆的技術后臺完成，截至目前沒有第三方配合，所以，作為一家企業(yè)，大疆能夠掌握的信息全部來自公開渠道。在中國，大疆與民航局以及空域管理部門建立了交流與合作。在海外，我們和國外可信的第三方合作，通過對方提供相關的機場信息，協(xié)助我們更好地劃設禁飛區(qū)。同時我們在國外應用的GEO，用戶通過實名認證后可以獲得更大范圍的自由度”。
換句話說，在現(xiàn)階段，大疆等無人機廠商并未取得機場等敏感地區(qū)精確的地圖數(shù)據(jù)信息。在所謂的“禁飛/限飛”區(qū)域劃定上，仍是廠商、政府“各執(zhí)一詞”的局面。
反無人機系統(tǒng)應運而生
從接二連三的“黑飛”威脅事件，到相關政府收緊政策的回應，廠商與用戶在權限和責任之間的權衡，以及廠商與上級管理機構的合作和溝通，我們可以看到，無人機市場的規(guī)范化不再是一個簡單的行業(yè)問題，已經(jīng)上升到社會群體事件。
由于無人機“黑飛”造成的安全隱患和事故也屢禁不止，所以反無人機系統(tǒng)也應運而生,那么這些無人機的“天敵”們都是用什么樣的方法來圍剿無人機的呢?
l 暴力摧毀型
相對于電波干擾這種溫柔的反無人機方式，暴力反無人機方式多用于軍事方面，其特點就一個字：暴力!目的性也很直接：斬草除根，不留余地。
l 高科技
美國波音公司在去年提出了一個反無人機的解決方案，并推出了該方案的主要工具——激光炮。
這個激光炮帶有波音公司自己研發(fā)的高能激光移動發(fā)射器，經(jīng)過測試，這個發(fā)射器在全功率情況下發(fā)出的激光，在無人機外殼上燒個洞只需要兩秒鐘的時間。如此的破壞力對于正在飛行的無人機來說是一個致命的打擊。這個激光炮還有個優(yōu)勢，就是它運行成本極低，可以使用220V電源來工作，也就是說，隨便插個電，就能把無人機從空中打下來。
l 阻斷干擾型
該類型是比較適用于目前無人機泛濫、應用在廣的反無人機方式。干擾阻斷型反無人機策略應用較為廣泛的主要是向目標無人機發(fā)射定向的聲波或射頻，干擾無人機的硬件或切斷無人機與遙控器之間的通訊， 從而迫使無人機自行降落或者返航。
l 信號干擾
一般來說，干擾阻斷的最簡單直接的方式是信號干擾，這種方式技術含量相對較低，成本較少。目前市面上大多數(shù)無人機均采用GPS衛(wèi)星導航系統(tǒng)與慣性導航系統(tǒng)相結(jié)合的方式，要想讓GPS信號受到干擾并不是一件難事，反無人機系統(tǒng)只需向目標無人機發(fā)射一定功率的定向射頻即可，無人機GPS信號受到干擾后無法獲得精確的自身坐標數(shù)據(jù)，就會導致無人機在一定程度上失控，以至于作業(yè)失敗。不過這種方式也是諸多“圍剿”無人機方式中最溫和的一種，不至于讓無人機墜落，是一種通過干擾降低無人機“有害目的性”的方式。
結(jié)語
隨著相應法律法規(guī)的完善，無人機也在緩慢前進中，技術創(chuàng)新腳步不停，行業(yè)在前進發(fā)展，無人機市場需要培育。2017年是殘酷的，但危機是有危就會有機。
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