面對持續(xù)性的芯片荒，理想汽車終于是坐不住了。理想汽車曾因疫情影響，遭遇毫米波雷達芯片供應(yīng)短缺危機，新車不得不減配交付，產(chǎn)品終端銷量因此受到影響，所以理想汽車對于自研芯片有著更加深切的訴求。
隨著汽車智能化程度的提高，制造一輛車所需的芯片數(shù)量也是逐步上漲，據(jù)悉，一輛傳統(tǒng)燃油車適用芯片數(shù)量為40-150種不等，當下熱門的新能源車對芯片的需求量是傳統(tǒng)燃油車的4-5倍，整個汽車市場對芯片的依賴程度非常高。但由于新冠疫情在全球范圍內(nèi)的蔓延，導(dǎo)致持續(xù)性的芯片荒。其次，手機等消費電子的高端芯片壓制了汽車芯片的產(chǎn)能，畢竟消費級芯片相比汽車芯片要求低、利潤高，芯片代工廠因此更愿意投入生產(chǎn)線生產(chǎn)消費級芯片，所以汽車芯片便出現(xiàn)了供需不平衡的情況。
但有資金并不代表自研芯片這事就能一蹴而就，在汽車芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，這一類芯片幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為 0。比如蔚來汽車在2020年就成立了Smart Hardware硬件團隊，宣布開始自研自動駕駛芯片;小鵬汽車在2021年4月傳出在中美兩地同時開啟了自動駕駛芯片項目。不過從目前情況看，其自動駕駛芯片項目目前尚未對外公布進展，不難看出，對車企來說，自研芯片確實面臨著不小的困難。
與手機芯片不同，研發(fā)制造車規(guī)級芯片的點，不在于制程的比拼，而更多在于其他方面?！啊囈?guī)級’芯片的制程一般在65nm左右，最好的也基本是28nm，因此并不是最頂尖，但十分看重可靠性、安全性和長效性?！盋HIP全球測試中心中國實驗室主任羅國昭向表示，10～15年是“車規(guī)級”芯片普遍的使用壽命要求，研發(fā)周期也比較長，同時利潤也不如消費級芯片高，因此早年沒有太多國產(chǎn)廠商愿意做。此外，研發(fā)工藝與標準也是國產(chǎn)“車規(guī)級”芯片較難涉足的一大原因。據(jù)了解，常用芯片分為軍工級、汽車級、工業(yè)級和消費級四大類，其中“車規(guī)級”芯片標準僅次于軍工級，但高于工業(yè)級和消費級?！斑@要求企業(yè)在技術(shù)積累上具備豐富經(jīng)驗。” 隨著“車規(guī)級”芯片的重要性日益提升，國產(chǎn)率不足的問題已受到產(chǎn)業(yè)上層及國家層面的高度重視。注意到，從今年初以來，補足“車規(guī)級”芯片的國產(chǎn)化短板已頻繁見諸公共輿論場。
5月6日，德州儀器前員工在網(wǎng)上爆料，德州儀器將上海研發(fā)中心的MCU(微控制單元)產(chǎn)品線搬至印度，引發(fā)了市場對我國芯片行業(yè)的擔憂。實際上，德州儀器的MCU產(chǎn)品并非特別復(fù)雜的芯片。近幾年在國內(nèi)芯片企業(yè)奮起直追下，2021年德州儀器MCU全球市場份額只剩下7.3%，在中國市場2019年時已經(jīng)不足3%。國產(chǎn)芯片一般從低端芯片入手，利用價格優(yōu)勢切入市場，而且往往奏效。作為芯片消耗大國，今年1-4月，我國芯片進口量大幅減少，進口1860億片，同比減少了11.4%，平均每個月減少60億顆。
消費電子疲弱，芯片廠很有可能改變戰(zhàn)略供應(yīng)汽車芯片。而為了滿足不斷增長的汽車、工業(yè)控制和網(wǎng)絡(luò)芯片需求，英飛凌、意法半導(dǎo)體等主要汽車芯片生產(chǎn)廠商，將訂單外包給臺積電。與此同時，車企對自動駕駛、人工智能芯片的要求增多，臺積電受益于先進制程，吸引了英偉達、高通、英特爾和特斯拉等客戶的訂單涌入。
豐田汽車宣布今年6月份全球產(chǎn)量預(yù)估為85萬輛左右(其中日本國內(nèi)約25萬輛、海外約60萬輛)，因受芯片短缺影響，較年初時告知供應(yīng)商的產(chǎn)量計劃值(約95萬輛)相比，下砍約10萬輛(減產(chǎn)約一成)。芯片對汽車行業(yè)帶來的影響或許要比想象更長，預(yù)計將持續(xù)到今年年底甚至明年，車企通過長期戰(zhàn)略合作可以解決一部分芯片問題，最重要的還是建立起強大的自研能力。
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