與華為合作，但虧損近17億，虧損逾17億，賽力斯后續(xù)該怎么辦？

華為在車界目前最重要的合作伙伴是賽力斯(原小康股份)，從 2021 年 3 月官宣合作至今，雙方不斷優(yōu)化合作模式，似乎已經(jīng)找到了造車的感覺。賽力斯集團 7 月生產(chǎn)了 13163 輛新能源汽車，同比增長 247.31%，今年累積生產(chǎn) 60877 輛，同比增長 253.40%。銷量明顯跑贏大盤。

從 2020 年開始，賽力斯每次發(fā)布業(yè)績報告，大家都可以看到一個關(guān)鍵詞：" 虧損 "。兩年半時間凈虧損超 50 億元，車企對此的解釋是，由于賽力斯新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加。此外，隨著賽力斯新能源汽車產(chǎn)品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加等因素影響。

正因如此，在與華為合作的過程中，賽力斯被部分車友稱為 " 代工廠 "，并沒有讓外界感受到技術(shù)實力的提升。不過銷量大漲，賽力斯的股價也因此一路飆升。從 4 月 27 日的最低點 32.7 元 / 股，到 8 月 22 日收盤報收 66.82 元 / 股，漲幅可以用 " 瘋狂 " 來形容。

不同于以前的汽車，新能源時代，車機系統(tǒng)扮演著越來越重要的作用，越來越多的功能被耦合在了車機系統(tǒng)內(nèi)部，而不是簡簡單單的聽聽音樂、看看視頻、地圖導(dǎo)航等，車機系統(tǒng)成為了一輛新能源汽車的靈魂，自動駕駛、電控系統(tǒng)等核心技術(shù)也漸漸被整合到車機系統(tǒng)之中，這樣一來，一旦車企失去了對車機系統(tǒng)的控制，那么汽車廠商可能就會淪為代工廠的地位。上汽集團為此公開表示;“要把靈魂掌握在自己手中”。 歸根結(jié)底，華為賦能到底對汽車界有多大幫助，我們還是希望消費者說了算，而不是僅僅靠車企或是互聯(lián)網(wǎng)大廠對消費者進行營銷洗腦，這樣對汽車行業(yè)的發(fā)展并無裨益，反而會導(dǎo)致汽車行業(yè)逆向選擇。

在今年8月5日的“第十二屆松山湖中國IC創(chuàng)新高峰論壇”上，原北京汽車集團新技術(shù)研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝在圓桌論壇環(huán)節(jié)也向芯智訊透露了汽車廠商與華為合作的擔憂。

榮輝表示，目前電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對于原有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來很大的沖擊。出現(xiàn)這個原因更多是電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來的，車的重點和最值錢的部分已經(jīng)變成了這些部分，這部分并不掌握在傳統(tǒng)車廠手里。

“曾經(jīng)我是代表車廠，現(xiàn)在我離開了，僅代表我個人。所以我可以說，我很理解上汽董事長陳虹所說的不跟華為合作，要把‘靈魂’掌握在自己手中。因為與華為合作，華為會把最炫酷、最值錢的東西動拿到它手里，而合作的車廠反而沒什么可做了?！?

榮輝還舉例稱，北汽與華為合作的極狐，在沒有與華為合作時，大概賣22萬左右，一臺車大概純賺1500元。與華為合作后，加上它那套智能汽車解決方案大概要4萬塊的成本，我們估算下來，他的利潤最少能有1.5萬，基本都是軟件和芯片。而且車廠能夠宣傳的也都是華為的技術(shù)，什么智能化、自動駕駛等等，根本沒法說車廠造這個底盤多辛苦，因為這都不是用戶和營銷關(guān)注的點。車廠儼然淪落成為了替華為“打工”的角色。這也是為什么到目前為止，華為沒有和一個非常重要的整機廠全面深度合作的原因，大家都很警惕。

這種所謂的跨界破圈，其實目標就是一個，用系統(tǒng)打通不同平臺，最終構(gòu)成一個品牌智能生態(tài)圈。從手機到便攜式穿戴，從電腦到車機，從住宅智慧家電到移動智慧載體。當這個生態(tài)圈構(gòu)建完成，要將一樣?xùn)|西充分發(fā)揮其智能功能，不就只有在它這個生態(tài)圈里面嗎?

這一點，也許華為還不明顯，但小米已經(jīng)走在前面了，你去小米專營店逛一圈，就能明白我的意思。這一步步地前行，智能汽車顯然不可缺少。而電動車發(fā)展到現(xiàn)在，你會發(fā)現(xiàn)，大家都在比拼AI智能化和自動駕駛。的確，全面推進智能汽車離不開電動車的普及，而當智能系統(tǒng)可以安全可靠地控制車里每個部件時，那么真正的無人駕駛時代就到來了。