阿維塔11正式上市，華為“造車”未來或許自己生產(chǎn)？

阿維塔11正式上市，讓華為再次站到了幕前，這也是華為高管站在聚光燈下吶喊助威的第三個品牌。阿維塔也會面臨類似的問題，一是因為全新品牌，二是全國銷售網(wǎng)點目前才布置了十個城市，雖然目標(biāo)在年底新車交付時要布局110座城市，但僅僅不到5個月的時間，這絕對是一種挑戰(zhàn)。

其實，不管是問界也好，極狐也好，還是阿維塔，他們的智能化體系都有華為的身影。如果要繼續(xù)按照華為所說， “聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，那么它的ICT技術(shù)必須得到持續(xù)升級、擴展、應(yīng)用。

汽車已經(jīng)逐漸不是一個個獨立載體了，當(dāng)它成為整個智能化網(wǎng)絡(luò)中的一份子后，會有很多新方式逐漸到來，潛移默化地改變消費習(xí)慣。比如已經(jīng)出現(xiàn)的所謂包月包年的功能選擇，也許我們現(xiàn)在會痛罵、拒絕，但幾年后呢?十幾年后呢?看看你手機中每月自動扣款的各類音視頻APP，你不就已經(jīng)習(xí)慣了嘛。

你真的以為跟華為合作只是利用華為的技術(shù)嗎?顯然不是，實際上，當(dāng)今華為在智能終端領(lǐng)域已經(jīng)成為了“金字招牌”。賽力斯之所以能靠華為翻身，華為的口碑加成不可忽視。余承東在眾多場合為賽力斯展臺，甚至大言不慚地說，增程模式是目前最適合的新能源車模式。但實際上，增程式新能源是否真的先進，大家心里都有桿秤。華為靠自身影響力為合作車企站臺的同時，也引發(fā)了車界其他同行的不滿。

歸根結(jié)底，華為賦能到底對汽車界有多大幫助，我們還是希望消費者說了算，而不是僅僅靠車企或是互聯(lián)網(wǎng)大廠對消費者進行營銷洗腦，這樣對汽車行業(yè)的發(fā)展并無裨益，反而會導(dǎo)致汽車行業(yè)逆向選擇。

華為在車界目前最重要的合作伙伴是賽力斯(原小康股份)，從 2021 年 3 月官宣合作至今，雙方不斷優(yōu)化合作模式，似乎已經(jīng)找到了造車的感覺。

賽力斯集團 7 月生產(chǎn)了 13163 輛新能源汽車，同比增長 247.31%，今年累積生產(chǎn) 60877 輛，同比增長 253.40%。銷量明顯跑贏大盤。但這并沒有把它從虧損的泥塘拉出來。車企發(fā)布的半年業(yè)績報告顯示，上半年營業(yè)收入 124.16 億元，同比增長 68.14%;歸屬于上市公司股東凈虧損 17.17 億元，同期凈虧損 4.81 億元;扣除非經(jīng)常性損益凈虧損 17.14 億元，同期凈虧損 11.26 億元;報告期內(nèi)，賽力斯計入當(dāng)期損益的政府補助為 0.80 億元。

雖然問界 M5、M7 幫賽力斯打了一個漂亮的翻身戰(zhàn)，股價因此飛漲，但其與華為合作的 " 華為智選車模式 " 中，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，賽力斯造高端新能源車的能力因此打了一個問號，這給其未來的發(fā)展增加了幾分不確定性。

近年來，華為在美國的持續(xù)加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機及電信業(yè)務(wù)開展受到了較大的影響，特別是原本營收占過半的智能手機業(yè)務(wù)大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售了榮耀。

在此背景之下，華為近兩年來開始不斷加大對于“受禁令影響較小”的汽車領(lǐng)域的投入，希望汽車業(yè)務(wù)能夠成為華為新的增長引擎。相對于智能手機等消費類終端市場的動輒上億臺的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價卻遠高于智能手機，且擁有足夠高的毛利率。

華為進入汽車市場以來，一直都在明確強調(diào)自己不會“造車”，而是利用華為的技術(shù)來賦能電動汽車廠商，布局也主要集中在與智能電動汽車相關(guān)技術(shù)和解決方案上。

經(jīng)過近兩年時間的發(fā)展，目前小康汽車旗下的品牌賽力斯與華為達成了深度的全面合作(Huawei Inside)，已落地產(chǎn)品包括賽力斯SF5、問界M5/M7。此外，華為、長安汽車、寧德時代三方還宣布將共同打造高端智能汽車品牌阿維塔。華為還與北汽合作推出了極狐阿爾法S HI版等。

但是，眾多車廠對于與華為的深度合作，仍充滿了警惕。