自動駕駛技術(shù)的發(fā)展思路是一個漸進(jìn)路線，就是先實(shí)現(xiàn)L2級，再實(shí)現(xiàn)L3級？

9月1日，百度(09888.HK)創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在2022世界人工智能大會上，介紹了百度在自動駕駛方面的一系列進(jìn)展，包括無人出租車、智慧交通和百度造車等多個主題。

他在演講中表示，自動駕駛技術(shù)，L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。

目前L2級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。但對于下一步的發(fā)展，業(yè)內(nèi)仍存在分歧。

一部分企業(yè)如百度、奧迪，認(rèn)為L3級無法量產(chǎn)、不安全，直接研發(fā)L4級，例如奧迪放棄了在旗艦轎車A8上量產(chǎn)L3級的計(jì)劃。另一部分企業(yè)如奔馳、本田則堅(jiān)定走L3級的道路，且已經(jīng)有量產(chǎn)產(chǎn)品。

目前國內(nèi)仍未有真正意義上的L3級自動駕駛汽車上市銷售。業(yè)內(nèi)人士向紅星資本局指出，L3級自動駕駛難落地，存在多種因素。

李彥宏表示，過去自動駕駛技術(shù)的發(fā)展思路是一個漸進(jìn)路線，就是先實(shí)現(xiàn)L2級，再實(shí)現(xiàn)L3級，然后升級到L4級、L5級。國家相關(guān)部門的政策配套也是先L2級，再L3級，然后才考慮L4級。

但L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。L2級和L4級的事故責(zé)任界定都是清楚的，L2級發(fā)生事故責(zé)任在駕駛員，L4級發(fā)生事故責(zé)任在運(yùn)營商，而L3級自動駕駛，司機(jī)在需要的時候進(jìn)行接管，很難界定事故責(zé)任方，因此他認(rèn)為普及需要相當(dāng)長的時間。

目前，與百度Apollo合作的國內(nèi)外主流車廠有30多家。今年6月，百度旗下的集度汽車發(fā)布了首款機(jī)器人概念車ROBO-01，量產(chǎn)車型將于2023年上市。今年7月，百度推出的第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，量產(chǎn)成本再創(chuàng)新低，僅為25萬元。

對于集度汽車的進(jìn)展，李彥宏稱，電動化是中場，智能化是終局，集度汽車的優(yōu)勢就在智能，將把智能化體驗(yàn)做到極致，成為行業(yè)標(biāo)桿。集度集成了百度AI能力，Apollo的核心能力，并進(jìn)行重新集成和驗(yàn)證。就自動駕駛而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。

李彥宏表示，從他們的實(shí)踐來看，自動駕駛的技術(shù)進(jìn)步的速度是超預(yù)期的，當(dāng)他們希望在一個城市的某一地區(qū)獲得自動駕駛運(yùn)營資質(zhì)的時候，技術(shù)上一般只要20天左右的準(zhǔn)備時間就可以了，因?yàn)榧夹g(shù)的通用性已經(jīng)很好，而且他們的自動駕駛不是通過對特定區(qū)域的過渡擬合來實(shí)現(xiàn)的。

智能汽車管理辦法(試行)是機(jī)遇還是束縛?當(dāng)今走在前沿的具備L3自動駕駛輔助功能車型有哪些?

“我要縱身跳入時代的奔走,我要縱身跳入時代的年輪，苦痛，歡樂，失敗，成功，晝夜不停?！彪S著智能汽車管理辦法(試行)的推行，未來的勝景在我們眼前緩緩展開，我們曾經(jīng)說的不可能的事已經(jīng)觸手可及。自動駕駛的立法無疑是為汽車走向自動化、智能化，人類生活翻天覆地變化的開山基石。在自動駕駛中也分成多個等級，目前L4、L5級別的車還沒上市，那么本期就給大家推薦當(dāng)今走在前沿的具備L3級自動駕駛輔助功能的車。

嬴徹著重強(qiáng)調(diào)“安全高于一切”的理念，將安全方法論與實(shí)踐獨(dú)立成章，提出了明確的設(shè)計(jì)開發(fā)步驟，首先提出功能安全設(shè)計(jì)目標(biāo)和Fail-Operational(系統(tǒng)產(chǎn)生故障時仍能使用)要求，并將之具體化為流程安全、核心系統(tǒng)安全和整車安全三個維度的子目標(biāo)，以及將安全目標(biāo)分解成各個子系統(tǒng)和零部件的安全需求。

對于Future的全無人駕駛技術(shù)，嬴徹科技認(rèn)為當(dāng)前的自動駕駛技術(shù)架構(gòu)很有可能遭遇瓶頸。

嬴徹軒轅自動駕駛系統(tǒng)3.0提出了一種全新的自動駕駛架構(gòu)的構(gòu)想，該架構(gòu)可以拆除自動駕駛系統(tǒng)各子模塊之間人為設(shè)計(jì)的邊界，替代為端到端的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并通過結(jié)合深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)(DRL)和神經(jīng)輻射場(NeRF)技術(shù) 的NeDFS (Neural Driving Field Simulator)終極自動駕駛仿真器，訓(xùn)練端到端模型，實(shí)現(xiàn)自動駕駛能力的自我演進(jìn)，最終走向無人。

盡管在外界看來，造車新勢力們在智能駕駛領(lǐng)域更勝一籌，但無論是特斯拉還是“蔚小理”，在終端市場，迄今為止它們均仍在L2級自動駕駛輔助領(lǐng)域原地踏步。

相比之下，奔馳于上半年在德國市場推出了L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)——DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，這是全球首個真正實(shí)現(xiàn)落地的L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)。

換言之，奔馳才是自動駕駛領(lǐng)域的“大BOSS”。

奔馳在自動駕駛輔助領(lǐng)域如何達(dá)到L3級?DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)有何亮點(diǎn)?對此，壹哥在遠(yuǎn)程連線了奔馳德國工程師后得到了答案，以《刨根問底》的形式進(jìn)行展現(xiàn)。

問題1：在自動駕駛輔助領(lǐng)域，L2級、L3級最本質(zhì)的區(qū)別是什么?

答：按照《道路機(jī)動車輛自動駕駛系統(tǒng)有關(guān)屬于分類和定義》，自動駕駛輔助共分為6級，即L0、L1、L2、L3、L4、L5。

其中，L0代表駕駛員全程自行控制，L1代表提供簡單的ACC功能，可解放雙腳，但不能解放雙手，而到了L2往上，才能夠?qū)崿F(xiàn)一定程度的“自動駕駛”。

不論當(dāng)前各大車企如何吹噓自家的自動駕駛輔助系統(tǒng)有多厲害，但除了奔馳在德國市場推出的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)外，其余均為L2級自動駕駛輔助。L2自動駕駛輔助能在一定程度上解放雙手、雙腳，但駕駛員的眼、手、腳需時刻準(zhǔn)備著，并做好預(yù)判動作，避免交通事故的發(fā)生。搭載L2自動駕駛輔助系統(tǒng)的車型重在“輔助”，在系統(tǒng)開啟后如遇事故，承擔(dān)責(zé)任的一方是駕駛員。

相比之下，L3級自動駕駛輔助代表著車輛可獨(dú)立完成部分駕駛操作，可理解為加強(qiáng)版的L2級自動駕駛輔助，而最大的區(qū)別在于，當(dāng)系統(tǒng)開啟后，若發(fā)生事故，承擔(dān)責(zé)任的一方是主機(jī)廠。也就是說，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)會對乘員負(fù)責(zé)。

最后，L4為全面自動駕駛，L5為無人駕駛，當(dāng)前來看，多只能在特定路況下實(shí)現(xiàn)。

問題2：奔馳的L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)和主流的L2自動駕駛輔助系統(tǒng)在硬件層面有何不同?

答：從硬件層面來看，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)和其他高規(guī)格L2自動駕駛輔助系統(tǒng)差別并不大，或者說，針對L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)，奔馳并未在硬件方面帶來太多建設(shè)性的升級。

據(jù)了解，DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)提供30多個傳感器，包括激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)，而就核心處理器而言及系統(tǒng)而言，也并不具備自主學(xué)習(xí)功能。

不過，從啟動手法上，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)的設(shè)計(jì)非常獨(dú)到，駕駛員可通過方向盤9點(diǎn)鐘方向的啟動按鈕(帶指示燈)進(jìn)行開啟、關(guān)閉，不出意外的話，這樣的設(shè)計(jì)很快會得到自主品牌的“追捧”。