技術(shù)先進(jìn)與否不但與誕生早晚沒有必然聯(lián)系，與用戶體驗也沒有必然聯(lián)系。用戶體驗固然重要，但過于強調(diào)用戶體驗，甚至以用戶體驗為綱來審視技術(shù)路線時，難免一葉障目，這時候選擇的技術(shù)路線往往只是滿足用戶當(dāng)下的體驗要求，對用戶當(dāng)下需求做出過多妥協(xié)，對用戶未來需求的挖掘就不夠。
大概是受夠了技術(shù)派同行的詰責(zé)，非技術(shù)出身的理想汽車的李想以公開爆粗的方式，為自家“增程電動技術(shù)”辯護(hù)，稱一幫“毫無用戶思維、完全不關(guān)心用戶”的“臭搞技術(shù)的”，“天天研究技術(shù)路線”，連“屁技術(shù)”都沒搞出來，卻有時間攻擊理想汽車，說增程電動是“落后的技術(shù)”。
如果不是炒作，那李想大動肝火就是真急了。這也難怪，經(jīng)常把用戶體驗至上掛嘴邊的他大概沒想到，用戶對里程焦慮并沒有像想象中那么擔(dān)心，中國市場特斯拉Model3一騎絕塵，遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開所有競爭對手。全球市場看，特斯拉也如日中天，市值比全球所有已上市汽車公司市值之和還高，雖然銷量上差很多，但氣勢上純電動技術(shù)已經(jīng)對內(nèi)燃機路線與混動路線形成碾壓，作為混動分支之一的“增程電動”被輕視也很正常。在社交媒體主導(dǎo)潮流的時代，全球科技產(chǎn)業(yè)最頂級網(wǎng)紅馬斯克具備了更強的“扭曲現(xiàn)實”能力，一舉一動都被視作大神附體，哪怕是錯誤的觀點，都會有死忠支持者跟著搖旗吶喊。
現(xiàn)在特斯拉這火上烹油的場面，自然就有更多人站到馬斯克選擇的路線一邊，無論是純電動，還是無激光雷達(dá)自動駕駛路線，無論是私人載人航天，還是腦機接口，被馬斯克金手指一點，這項技術(shù)的市場價值立馬飆升。上周演示芯片植入豬身體效果的馬斯克又刷了一波流量。
同樣是互聯(lián)網(wǎng)背景轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車業(yè)，同樣中途輟學(xué)創(chuàng)業(yè)，但馬斯克大學(xué)畢業(yè)以后才輟學(xué)而李想學(xué)歷更低應(yīng)該站在輟學(xué)創(chuàng)業(yè)鄙視鏈的頂端，甚至李想還比馬斯克多敲一次鐘，憑什么特斯拉就是先進(jìn)技術(shù)，理想汽車就是落后技術(shù)？
李想還在朋友圈繼續(xù)發(fā)聲，貼出一張照片，表示從歷史來看，純電動車早在1881年就已經(jīng)誕生，甚至早于公認(rèn)的第一輛汽車——卡爾·本茨發(fā)明的基于內(nèi)燃機技術(shù)的汽車，增程電動才是“新技術(shù)”，誕生于1900年。在李想看來，增程電動與那兩個“老技術(shù)”都不在同一個世紀(jì)，誰先進(jìn)誰落后就不言而喻了。
但技術(shù)的先進(jìn)或落后，真不是只比年資。純電動確實可追溯到百年前，但以特斯拉為代表的純電動車與百年前的電動車可以視為兩個物種。同樣，火箭技術(shù)在二戰(zhàn)時就出現(xiàn)了——如果不追溯至萌芽期的中國火箭技術(shù)的話，腦機接口技術(shù)至少也有60年歷史，現(xiàn)在的商用化技術(shù)，在理論上的創(chuàng)新往往是幾十年前就已經(jīng)完成，哪怕是實現(xiàn)方法，都不一定是新的，但借助于更成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，卻可以做出前無古人的創(chuàng)舉。
晶圓級芯片就是一個例子。2019年，Cerebras發(fā)布其第一代晶圓級芯片WSE（Wafer Scale Engine），即在一整片12寸晶圓上，只制造一顆芯片，這無疑是一顆比其他所有量產(chǎn)芯片規(guī)模都要大的芯片：芯片面積達(dá)到46225平方毫米，相比此前號稱地球上最大面積的NVIDIA Tesla V100芯片的面積大56倍；芯片內(nèi)部包含了1.2萬億個晶體管，芯片上設(shè)計了40萬個計算核心，片上內(nèi)存達(dá)到18GB，可以實現(xiàn)9PB的內(nèi)存讀寫帶寬，100PB的數(shù)據(jù)傳輸帶寬，芯片功耗達(dá)到15KW。
現(xiàn)如今，Cerebras已經(jīng)把WSE推進(jìn)到了第二代，采用臺積電7納米工藝，相比16納米的第一代產(chǎn)品，第二代WSE集成度翻倍，共集成2.6萬億個晶體管，具有85萬個計算核心。
如果說片上系統(tǒng)（SoC）是將一個系統(tǒng)集成于芯片內(nèi)的話，Cerebras這一系列芯片就可被視為片上數(shù)據(jù)中心。據(jù)了解，使用第一代晶圓級AI芯片（WSE）的CS-1系統(tǒng)已經(jīng)在美國阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）里進(jìn)行使用，為傳統(tǒng)超算工作負(fù)載（天氣預(yù)報、流體力學(xué)、核試驗?zāi)M等）和AI訓(xùn)練提供計算支持。
從單芯片集成度來看，Cerebras的產(chǎn)品確實前無古人，但晶圓級芯片（Wafer Scale Integration，也譯作晶圓級集成）并不是新技術(shù)，早在1970年代就有很多公司嘗試用整晶圓做一顆芯片，德州儀器也參與其中，但最終并未在市場推出具體產(chǎn)品。
1980年創(chuàng)立的三連系統(tǒng)（Trilogy Systems）公司，就和Cerebras的思路如出一轍，都是用晶圓級集成來做一顆當(dāng)時技術(shù)所支持的集成度最高的芯片，用于大型計算機系統(tǒng)。Trilogy Systems當(dāng)時的光環(huán)還要勝于Cerebras，在1980年就融到2.3億美元資金，是當(dāng)時硅谷歷史上最大的融資記錄。只是那時候還沒有臺積電，Trilogy Systems需要自建產(chǎn)線，在各種天災(zāi)人禍影響下，Trilogy Systems并未交出合格的產(chǎn)品，到1984年時公司創(chuàng)始人吉恩·安達(dá)（Gene Amdahl）對外承認(rèn)晶圓級芯片制造過于困難，Trilogy Systems轉(zhuǎn)換研究方向，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)把錢燒完之前，Trilogy Systems都沒有找到適合自己的技術(shù)路線，在2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫爆破之前，Trilogy Systems都被視為是硅谷最失敗的案例。
Cerebras的相對成功，并不是因為晶圓級集成技術(shù)本身變得多先進(jìn)，而是支持它的生態(tài)更成熟、更先進(jìn)。相比四十年前，設(shè)計與驗證方法學(xué)更齊備，工程人員在超大規(guī)模集成上的經(jīng)驗更豐富，還有臺積電這樣的晶圓制造巨無霸，有足夠的人力、物力與經(jīng)驗將制造過程中的困難克服或繞過，因此Cerebras才能交出可用產(chǎn)品，沒有重蹈Trilogy Systems的覆轍。
特斯拉也一樣，純電動與智能駕駛概念一點也不新鮮，但在特斯拉推其第一代量產(chǎn)車的時間點，從電池、電機、電控到車載智能化芯片的產(chǎn)業(yè)鏈能夠支持特斯拉推出與史前電動車完全不一樣的產(chǎn)品。
技術(shù)先進(jìn)與否不但與誕生早晚沒有必然聯(lián)系，與用戶體驗也沒有必然聯(lián)系。用戶體驗固然重要，但過于強調(diào)用戶體驗，甚至以用戶體驗為綱來審視技術(shù)路線時，難免一葉障目，這時候選擇的技術(shù)路線往往只是滿足用戶當(dāng)下的體驗要求，對用戶當(dāng)下需求做出過多妥協(xié)，對用戶未來需求的挖掘就不夠。
數(shù)碼相機剛出現(xiàn)時，用戶體驗整體上距離膠片相機很遠(yuǎn)；手機上剛集成攝像頭時，像素很渣簡直就是玩具。但這些開始并沒有給用戶帶來全面體驗提升的技術(shù)，最終都改變了原有市場格局。如果一味以膠片相機或數(shù)碼卡片相機用戶體驗去要求數(shù)碼相機或手機拍照，這兩項技術(shù)也許永遠(yuǎn)推不倒市場上去。
真正的技術(shù)驅(qū)動型公司，既要重視用戶體驗，又要有勇氣去改變用戶固有但不合理的體驗，蘋果就是個中高手。蘋果改變智能手機模式的故事人盡皆知，這里不做贅述，每一次技術(shù)的換代，都可能會給老用戶帶來體驗變差的感覺，關(guān)鍵是推行這項技術(shù)路線的決策者有沒有足夠的眼光去判斷這種代價是否值得。
當(dāng)然，李想的爆粗，也許就是他的心里話，汽車行業(yè)技術(shù)從業(yè)者雖然感到冤枉或委屈，但事實上汽車業(yè)的整體技術(shù)框架與走向仍然掌握在國外廠商手中，國內(nèi)廠商確實沒搞出什么“屁技術(shù)”，請半導(dǎo)體技術(shù)從業(yè)者和汽車同行共勉，爭取搞出點技術(shù)，而不是作為軟肋被攻擊，或被圈內(nèi)外蔑視，哪一天這些行業(yè)像通信設(shè)備業(yè)一樣被某國找理由制裁，或許才是強大起來的標(biāo)志。
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