比亞迪，在風口卻站不穩(wěn)的矛盾體

比亞迪在電動化布局上，已經(jīng)相當完整，全鏈布局是比亞迪獨有的優(yōu)勢，但在也成為比亞迪汽車實現(xiàn)盈利的包袱，如果比亞迪能梳理戰(zhàn)略中心，有所為有所不為，將來實現(xiàn)業(yè)績面子里子都漂亮并非難事。

新能源汽車與燃油車平價時代即將到來，汽車業(yè)務正在全面電動化發(fā)展，市場對IGBT的需求也空前旺盛。樓市轉(zhuǎn)冷后，資本盯上了車市，近年來參與造車的中國富豪就有許家印、董明珠、賈躍亭等名人；再造車三兄弟——蔚來、小鵬和理想異軍突起，尤其是市值一年翻20倍的蔚來令人分外眼紅；2021年以來，各方強者繼而涌進，小米雷軍高調(diào)宣布進軍新能源汽車行業(yè)，多次否認造車的華為也宣布要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌，為期提供智能駕駛系統(tǒng)……作為國內(nèi)最早進行新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)之一——比亞迪，幸運地早早站了在風口，看起來卻是站不穩(wěn)的矛盾體。

比亞迪有技術實力口碑，但在品牌構建和市場業(yè)績上差強人意；在營收增長的表象下，汽車業(yè)務對集團利潤貢獻不大。本文試做探究：比亞迪形成割裂感的原因以及如何走出怪圈。

實力與業(yè)績表現(xiàn)的割裂

在剛剛過去的5月份，在多數(shù)企業(yè)和品牌表現(xiàn)下滑的局勢下，比亞迪新能源車銷量破百萬，成為國內(nèi)新能源車里第一個“破百萬企業(yè)”。比亞迪乘用車品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛近日對外表示，最快在6月份，比亞迪新能源汽車的整體銷量就將超過特斯拉，登頂全球最大新能源汽車企業(yè)寶座。在今年全國高考文綜乙卷出現(xiàn)了比亞迪的身影，題目提到“2008年推出首款新能源汽車”、“國內(nèi)唯一一家掌握‘三電’核心技術的新能源汽車企業(yè)”，有網(wǎng)友隨即猜測該企業(yè)為比亞迪。一時間，比亞迪風頭無量，口碑與銷量雙收，但這盛景與比亞迪汽車實際收益并不相稱。

比亞迪的汽車業(yè)務得靠電子業(yè)務奶活。目前，比亞迪業(yè)務主要包括新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務三方面。根據(jù)比亞迪2020年的財報顯示，三大業(yè)務板塊占總收入的比例分別為53.64%、38.34%和7.72%，公司汽車銷售收入占公司總收入的49.53%。受益于2020年下半年汽車行業(yè)的回溫，2020年比亞迪股份營收增速較2019年扭負為正，營收達到1534.69億元，同比增長26.02%。營收的增長并沒有換回比亞迪汽車業(yè)務的凈利增長。2021一季度財報顯示，比亞迪電子營收198.9億元，汽車、電池及其他業(yè)務收入約211億元；比亞迪電子一季度凈利潤約8.08億元，而比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務虧損達到了2.94億元?？傮w而言，汽車業(yè)務為其營收增長提供主要動力，但報表上的利潤主要由集團手機業(yè)務（比亞迪電子）貢獻，也就是說較早起步的汽車業(yè)務仍然是還不能直立行走的巨嬰。

比亞迪賺錢不靠賣車而是賣電子設備，2008年就開始落地新能源電車之夢的比亞迪，為什么經(jīng)營了這么多年，還沒能坐享果實？

結(jié)構臃腫、品牌構建差強人意

1995年，負債250萬的王傳福成立比格電池，這就是比亞迪的前身；比格電池用幾年的時間占據(jù)了全球鎳鎘電池行業(yè)近40%的市場份額；2020年公司進入鋰電池領域，并快速發(fā)展成為全球領先的手機電池生產(chǎn)商。公司在鋰電領域的經(jīng)驗也為后期在新能源汽車領域的發(fā)展打下堅實基礎。2008年，比亞迪敢字當先，近兩億巨資收購寧波中緯，從而擁有了電機研發(fā)技術，開墾中國新能源汽車行業(yè)這片處女地；2018年，比亞迪開始走全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)的道路。比亞迪從收購傳統(tǒng)車廠到形成自己完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如今成為了從原料電池到三電技術再到整車制造的全能ACE，也長成為A股新能源汽車的龍頭公司。

王傳福本人曾發(fā)聲：比亞迪以開放的電池、電機、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術，引領產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。何曾想到全產(chǎn)業(yè)鏈模式會成為它在新能源汽車領域的路障。

全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)道路充滿技術包袱。在年初汽車行業(yè)出現(xiàn)芯片斷供潮中，作為為數(shù)不多擁有芯片制造能力的車企，比亞迪是唯一一家在汽車缺芯潮時對外宣稱，不受芯片危機影響，甚至還有能力對外供貨的車企。正是全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術自控的能力，使比亞迪免于被卡脖子。這是企業(yè)的競爭優(yōu)勢，也是阻礙運行效率的弊端。在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，蔚來、華為等造車新勢力更熱衷于代工或者與老牌車企合作的產(chǎn)業(yè)鏈升級迭代模式。蔚來曾因管理精細化、效率處理的不夠，而遲遲領悟到給產(chǎn)業(yè)鏈”減肥“的重要性，防止臃腫是長期的事。

另一方面，比亞迪的品牌定位也難以被認可。由于比亞迪公司做電池起家，出身寒門，作為車企給人感覺并不高端，在品牌營銷上也沒有給足勁，產(chǎn)品定位也還自家窩里打架。而消費者認定了之前品牌定位不高后，很難為高品牌溢價來買單。

甩開業(yè)務包袱，沖擊高端化

隨著清潔能源成本的加速降低，以及全球主要國家與經(jīng)濟體對綠色發(fā)展的要求越來越高，新能源汽車行業(yè)前景更加明朗。全球大力發(fā)展清潔能源，歐洲更是加速傳統(tǒng)燃油汽車的退場，我國也在2020年提出“碳中和”的遠景目標。比亞迪對于零碳排放的目標已有所部署，2021年，比亞迪表示將會推陳出新，通過刀片電池和DM-i混動的技術創(chuàng)新，全方位構建零排放整體解決方案。

比亞迪對于全產(chǎn)業(yè)鏈的執(zhí)著，亦如對磷酸鐵鋰電池的執(zhí)著，專注市場表現(xiàn)更好的業(yè)務是明智的選擇。

2021年，比亞迪將加快關鍵零部件向行業(yè)開放供應。比亞迪或許意識到自身產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構臃腫的問題，逐漸有了分拆核心零部件業(yè)務的跡象。比亞迪可以借此在新能源汽車零配件領域甩開包袱，大展拳腳。

電池起家的比亞迪對于電池的理解遠超其他整車企業(yè)，比亞迪的插電混合動力新技術、高密度刀片電池以及電池外供的前景令人遐想，也是值得專注的業(yè)務方向。

當初的不得已而為之，讓比亞迪半導體同樣站上了風口。從當前的局勢來看，無論是特斯拉，還是蔚來、上汽，或自研或合作，都在芯片領域展開布局。隨著電動化與自動駕駛技術的深入，半導體在汽車上的重要性與日俱增，比亞迪半導體有自家車廠的直線支持，產(chǎn)品研發(fā)和應用都有諸多便利之處，依托集團整車業(yè)務，比亞迪半導體的芯片自用和外供都擁有良好前景。

“在高端市場，沒有一個有全面競爭力的品牌能夠與NIO抗衡。”2021年一季度財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌曾這樣說道。相比在高端市場頗有成績和野心的蔚來，比亞迪仿佛置身十字路口的困獸。2020年發(fā)行的“漢”從外觀到內(nèi)飾，從硬件到軟件，都讓比亞迪完成了大刀闊斧般的品牌升級，終于為其叩開了高端市場的大門。近日，比亞迪表示，正在打造一個全新的高端品牌，價格在50萬元~80萬元，直指特斯拉和蔚來以及其他一眾高端電動車品牌。隨著中國市場的消費升級，新一代消費人群日趨年輕化，消費者對于品牌定位的認同十分重要，對于不再只是代步工具的汽車，高端路線是重要的可持續(xù)發(fā)展方向。

結(jié)語

2021年3月，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶介紹，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計銷售550萬輛。中國這般體量龐大的市場充滿潛力，接下來就將是在取代燃油車上繼續(xù)下功夫了。智能汽車從傳統(tǒng)的交通工具，逐步蛻變成為智能化、可持續(xù)升級迭代的移動終端。在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，在智能汽車行業(yè)勝出的關鍵不再是硬件設備，而是軟件系統(tǒng)和服務。

電動車時代，中國不再有如燃油車時代在發(fā)動機上的技術代差。新能源汽車的上半場是電動化，智能化是發(fā)展的下半場。比亞迪在電動化布局上，已經(jīng)相當完整，全鏈布局是比亞迪獨有的優(yōu)勢，但在也成為比亞迪汽車實現(xiàn)盈利的包袱，如果比亞迪能梳理戰(zhàn)略中心，有所為有所不為，將來實現(xiàn)業(yè)績面子里子都漂亮并非難事。至于高端品牌的打造，還要有一條很漫長的路要走，所幸，比亞迪的品牌定位在逐年上升。