實車碰撞車速控制系統(tǒng)控制器的設(shè)計與實現(xiàn)

撞擊速度控制一直是汽車碰撞試驗中最為關(guān)鍵的部分。汽車被動安全性法規(guī)中的多項決定性的指標(biāo)如人體頭部傷害指數(shù)(HIC)、胸部合成加速度、大腿力等都是同車輛撞擊速度有密切關(guān)系的,所以必須嚴格保證撞擊速度在允許的偏差范圍內(nèi)[1～4]。在國內(nèi)首創(chuàng)的橡皮繩彈射實車碰撞速度控制系統(tǒng)中,控制器的設(shè)計對整個控制系統(tǒng)的性能起著決定性的作用。在汽車行業(yè)中廣泛應(yīng)用的MOTOROLA單片機系統(tǒng)具有卓越的穩(wěn)定性和豐富實用的功能,該系統(tǒng)配以其它輔助電路,可成功地構(gòu)建出系統(tǒng)的控制器。經(jīng)實驗驗證,設(shè)計的控制器能夠完成速度的采集和控制算法的實現(xiàn)。

1 車速控制的總體方案

為了解決橡皮繩的時變特性和驅(qū)動裝置的非線性特性,提高整個系統(tǒng)抵抗?jié)L動阻力干擾的能力,根據(jù)橡皮繩彈射碰撞試驗系統(tǒng)實際情況,結(jié)合清華大學(xué)汽車碰撞試驗室的實際,速度控制的總體方案如圖1所示。

通過控制橡皮繩拉伸的長度進行“開環(huán)”控制,粗略地把速度控制到一定的范圍內(nèi)。通過安裝在加速滑車上的傳感器、控制器和執(zhí)行器等構(gòu)成速度“閉環(huán)”控制系統(tǒng),力圖精確、穩(wěn)定地控制碰撞時的車速。

對于質(zhì)量為1.5噸的小轎車,在距離加速末端拉伸5m處釋放加速,可得到15km/h的車速。由動能定理和等效原理可以計算出在拉伸5m以上情況下,在距離加速末端拉伸5m處與加速末端的速度差:

其中,v1、v22、v21分別為拉伸5m得到的車速、拉伸5m以上時加速末端的速度和在距離加速末端拉伸5m處的速度。若在實車碰撞中v22+v21=100km/h

代入數(shù)據(jù)可得: v22-v21=2.25km/h

由理論分析和計算結(jié)果可以看出:在加速末端速度變化量相對很小,有利于控制調(diào)整,但是留給控制系統(tǒng)的時間也很少。閉環(huán)系統(tǒng)控制策略為對整個過程的初始階段不加控制,到加速的末端進行速度的調(diào)整和控制。

圖2為試驗車輛與滑車之間連接的示意圖。由于滑車與被測試車輛間只有推力,其非線性特性和動力的時變特性給控制系統(tǒng)的實現(xiàn)增加了難度。“閉環(huán)”系統(tǒng)實現(xiàn)的框圖如圖3所示。

執(zhí)行器即為剎車機構(gòu),利用軌道和剎車片的摩擦消耗系統(tǒng)的動能來降低加速滑車的速度,導(dǎo)致加速滑車與被測車輛脫離,從而切斷被測車輛的動力源,對車速進行控制。

2 控制器的設(shè)計實現(xiàn)

2.1 總體設(shè)計分析

控制器要求具有復(fù)雜計算的能力,而且整個閉環(huán)系統(tǒng)需要安裝在加速滑車上,工況較惡劣。因此選用單片機作為整個控制器的核心器件,以單片機系統(tǒng)來構(gòu)建控制器。

根據(jù)控制單元的要求,作為控制器核心器件的單片機應(yīng)具備以下性能:

·有足夠大的RAM

·有足夠大的EEPROM

·有足夠大并方便開發(fā)的ROM

·有A/D轉(zhuǎn)換功能

·有串行通訊能力

·有足夠強的中斷功能

·有很高的穩(wěn)定性,最好有良好的耐沖擊能力

根據(jù)以上的性能要求,選擇MOTOROLA公司的MC68HC711E9[6]單片機。

為了實現(xiàn)速度采集、狀態(tài)顯示、算法實現(xiàn)和數(shù)據(jù)處理等功能,所設(shè)計的控制器的組成框圖如圖4所示。

2.2 速度的測量

在控制系統(tǒng)中,速度的測量精度直接影響最后的控制精度。若用傳統(tǒng)的五輪儀方式來測量車速,其滑差和傳動遲滯問題將使精度提高到本系統(tǒng)要求的水平變得很困難;若應(yīng)用超聲波測速,其測量距離對于長達70m的加速跑道又顯不足。因此采用的速度測量方案為:由記錄等距明暗條紋的反射式光電開關(guān)完成位移的采集,時間由擴展的單片機內(nèi)部的計數(shù)器來記錄,最后速度由單片機計算出來。此新穎的非接觸式測量大距離的方法測量精度高、安裝簡便、成本較低。

作為速度控制系統(tǒng)的控制器,時間的測量精度直接影響控制的精度。采用集成的精度為30×10-6的晶振提供時鐘信號,時間測量精度遠高于速度測量精度,所以由計數(shù)器時鐘信號引起的誤差可以忽略不計。此外,因為碰撞全程的每一個位移采集點用4字節(jié)32位計數(shù)器來記錄時間的絕對值,所以消除了累積誤差。

對于單片機計數(shù)器的時鐘,出于精度的考慮,選擇的分頻因子為1。這樣用于定時的單片機的計數(shù)器的時鐘頻率與單片機的E時鐘信號的頻率相同,其時鐘周期為即0.5μs。對于單片機本身具有的16位計數(shù)器,在上述的時鐘周期情況下,計數(shù)器每32.77ms溢出一次,本控制器采用4字節(jié)來記錄時間,系統(tǒng)記錄的整個時間長度為:

32.77×64=2097s≈35min

此時間長度可以滿足整個碰撞試驗過程對時間長度的要求。為了實現(xiàn)上述設(shè)計,對于每個位移點,系統(tǒng)用兩個字節(jié)來表示16位計數(shù)器的溢出次數(shù),即為4字節(jié)時間值的高16位,此數(shù)值的更新由計數(shù)器的溢出中斷程序來實現(xiàn)。另外兩個字節(jié)為光電開關(guān)經(jīng)過明暗條紋交界處時16位計數(shù)器的數(shù)值,即為4字節(jié)時間值的低16位,用輸入捕捉中斷程序來實現(xiàn)。輸入捕捉中斷程序把輸入捕捉中斷所記錄的16位計數(shù)器的數(shù)值和計數(shù)器的溢出次數(shù)存儲到每一位移點對應(yīng)的RAM中。為滿足時間的精確性需求,在所有的中斷中,計數(shù)器的溢出中斷優(yōu)先級最高,輸入捕捉中斷的優(yōu)先級次之。

考慮到在試驗過程中對計數(shù)器記錄的時間的一致性需求,計數(shù)器的溢出中斷和輸入捕捉中斷之間不希望有中斷嵌套發(fā)生。用于設(shè)置位移標(biāo)志的條形碼產(chǎn)生的中斷信號的間距為2cm,對于最高車速為60km/h的試驗車輛,其兩個輸入捕捉中斷之間的時間差最小為:

0.02÷60×3.6=0.0012s

在這段時間里共有1200/0.5=2400個E時鐘,足可以運行一個輸入捕捉中斷程序和一個計數(shù)器溢出中斷程序。因此在車速不超過上述車速時,單片機可以成功地對時間進行記錄。

光電的輸出電路為集電極開路接口形式,為了與單片機的CMOS輸入電路進行連接,利用分壓電阻及門電路的輸入特性來進行電平變換,設(shè)計的位移采集及整型電路示意圖如圖5所示。

2.3 其它外圍電路

·通訊電路

單片機內(nèi)部有全雙工的串行通信接口,可以直接同計算機進行串行通信。但是單片機的信號是CMOS電平,而計算機的串行口是EIA-RS232C電平,其電平1為-3V～-25V,電平0為+3V～+25V,因此要進行CMOS電平和EIA-RS232電平間的相互轉(zhuǎn)換。本系統(tǒng)采用芯片MAX232進行電平轉(zhuǎn)換。串行通訊方式為全雙工,波特率為9600,1個起始位,8個數(shù)據(jù)位,1個停止位。

為了減少控制電路的元件數(shù)量,把MAX232芯片設(shè)計在控制器之外單獨的一個通訊電路板上。通訊電路由兩根電纜分別與控制器和上位PC機連接。

EIA-RS232C是一個功能強大的通用串行通信總線,單片機只有一個輸出信號線、一個輸入信號線、一個地線,因此只用部分EIA-RS232C的接線。請求發(fā)送RTS和允許發(fā)送CTS短接,調(diào)制解調(diào)器就緒DSR和數(shù)據(jù)終端就緒DTR短接,對應(yīng)的發(fā)送數(shù)據(jù)線同單片機的數(shù)據(jù)接收線相,PC機的接收數(shù)據(jù)線同單片機的發(fā)送數(shù)據(jù)線相連,另外兩者共地。

·單片機的工作模式及譯碼電路

為了增大系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)量,外擴32K RAM,器件選擇HM62256;同時為方便系統(tǒng)設(shè)計和譯碼電路的設(shè)計,外擴的ROM也采用32K的容量,器件選擇27C256,這樣正好分完B和C各8位共16位的64K尋址空間。由于單片機的B口為地址總線和數(shù)據(jù)總線分時復(fù)用,采用74HC373鎖存地址信號;地址信號的最高位的電平用來區(qū)分RAM和ROM地址信號。

·電源電路

電源使用汽車上常用的12V電池作為電源電壓基準(zhǔn),這樣有利于驅(qū)動電路的能量供給。由于控制器上很多元件的工作電壓為+5V,考慮到所使用的元器件中既有模擬電路,又有數(shù)字電路,如果使用同一個電源會造成不利影響,因此使用了兩個穩(wěn)壓芯片7805和78L05,輸出+5V的電源電壓。

·推力采集電路

考慮到單片機接口的特性和信號的頻譜特征,力傳感器和A/D管腳之間加上阻容低通濾波電路。

·信號反饋電路

把單片機的一輸出管腳接到發(fā)光二極管上,用發(fā)光二極管的閃爍頻率配以一定的程序來顯示系統(tǒng)當(dāng)前的狀態(tài)。

·測試信號點

為了方便電路的檢測,在控制器上設(shè)置了重要信號的輸出點,有利于系統(tǒng)的調(diào)試和分析。

·驅(qū)動電路

把單片機輸出的驅(qū)動信號進行放大,增強帶負載的能力,驅(qū)動剎車裝置的電磁閥。

3 控制算法及實現(xiàn)

最簡單的思想即為只要速度值超過設(shè)定值即進行剎車,通過剎車力使得加速滑車與被測車輛分離,使被測車輛在沒有動力的情況下自行滑行,直至碰撞壁。此算法實現(xiàn)起來較簡單,思路清晰,但滾動阻力干擾將使控制效果和精度不會很高,而且釋放位置的不確定性使整個彈射系統(tǒng)對被測車輛的導(dǎo)向能力下降。也可以利用工程上很成熟的PID算法進行控制。由于系統(tǒng)的快速性要求,積分環(huán)節(jié)被排除在外,PD系數(shù)的大小可以在系統(tǒng)調(diào)試時具體定出,但是橡皮繩的非線性力學(xué)特性和加速滑車的單向力傳遞特性會使PD算法的效果大大下降[5]。

為了提高控制的精度,控制器首先在算法上實現(xiàn)了對滾動阻力的預(yù)測和補償。這里的滾動阻力是廣義的,包含汽車運動過程中坡度阻力、風(fēng)阻和滾阻等所有的阻力。滾動阻力的干擾是影響系統(tǒng)的控制精度的重要因素,若控制器能夠計算和預(yù)測出滾動阻力的大小,將大大提高系統(tǒng)的控制精度。

被測車輛的受力分析為:

Mc×a=Ft-Fz

其中,Mc——被測車輛的等效平動質(zhì)量;

a——被測車輛的加速度,可以由位移經(jīng)過兩次微分得到;

Ft——推動被測車輛的力,可以由力傳感器測出;

Fz——滾動阻力。

由上面的公式可以看出,滾動阻力Fz可以計算得到。這樣就可以推算出被測車輛在無動力狀態(tài)下離開加速滑車后的速度降低率,由此提高設(shè)定的速度后,得到的速度就會更加精確,有效地抑制了滾動阻力對車速控制的干擾。

為了解決加速滑車與被測車輛間的單向連接引起的非線性特性問題,應(yīng)限制在加速過程中加速滑車與被測車輛間的間距?？刂扑惴ㄔ谥苿拥倪^程中發(fā)現(xiàn)推力傳感器推力為零時就停止制動過程,使加速滑車加速至與被測車輛接觸。若速度仍然高于設(shè)定速度則再進行剎車,這樣就保證在大的速度閉環(huán)需要動力對被測車輛進行加速時,加速滑車由于與被測車輛間距很小而迅速對被測車輛進行加速,保證了外面大閉環(huán)算法的有效性。算法的實現(xiàn)框圖見圖6。