由于汽車傳感器可以對溫度、壓力、位置、轉速、加速度和振動等各種信息進行實時、準確的測量和控制，所以作為汽車電子控制系統(tǒng)的信息源，汽車傳感器不僅是汽車電子控制系統(tǒng)的關鍵部件，也是汽車電子技術領域研究的核心內(nèi)容之一(汽車傳感器原理)。那么，汽車傳感器設計如何實現(xiàn)呢?小編通過搜集整理資料，簡單介紹了汽車傳感器接口及硬件設計的知識(汽車傳感器的應用)。
在了解這些知識之前，我們來看一下有關ESP的相關知識，這與汽車傳感器設計是密切相關的。
ESP基礎知識介紹
什么是ESP呢?簡單來說ESP(Electronic Stability Program，電子穩(wěn)定程序)是汽車電控的一個標志性發(fā)明。不同的研發(fā)機構對這一系統(tǒng)的命名不盡相同，如博世(BOSCH)公司早期稱為汽車動力學控制 (VDC)，現(xiàn)在博世、梅賽德—奔馳公司稱為ESP;豐田公司稱為汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)、汽車穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)(VSA)或者汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng) (ESC);寶馬公司稱為動力學穩(wěn)定控制系統(tǒng)(DSC)。
盡管名稱不盡相同，但都是在傳統(tǒng)的汽車動力學控制系統(tǒng)，如ABS和TCS的基礎上增加一個橫向穩(wěn) 定控制器，通過控制橫向和縱向力的分布和幅度，以便控制任何路況下汽車的動力學運動模式，從而能夠在各種工況下提高汽車的動力性能，如制動、滑移、驅動 等。ESP在國外已經(jīng)批量生產(chǎn)，在國內(nèi)尚處于研究階段，要達到產(chǎn)業(yè)化的程度，還有大量的工作要做。圖1所示為汽車ESP的構成示意圖
其電子部件主要包括電子控制單元(ECU)、方向盤傳感器、縱向加速度傳感器、橫向加速度傳感器、橫擺角速度傳 感器、輪速傳感器等。ESP作為保證行車安全的一個重要電控系統(tǒng)，其各個傳感器的正常工作是進行有效控制的基礎。
下面我們來看一下ESP常用傳感器硬件接口設計
ESP常用傳感器接口設計
ESP常用傳感器接口設計框圖如圖2所示。
ESP常用傳感器接口設計框圖
在圖中，方向盤轉角傳感器信號經(jīng)微控制器處理后，通過CAN總線發(fā)送給ECU(圖2中B);橫擺角速度傳感器、縱向/橫向傳感器由于信號特點和安裝位置類似，故設計在同一個模塊內(nèi)(圖2中A);由于ESP對輪速傳感器信號的實時性要求較高，故經(jīng)過信號調(diào)理后，直接送入ECU(圖2中C)。
在圖2的A和B中，需要微處理器對信號進行處理并通過CAN總線傳送數(shù)據(jù)，本文選用Infineon公司的SAK-C164CI。該芯片是專為汽車應用而設計，內(nèi)置AD轉換器、輸入信號捕捉、正交解碼器，運算速度快，非常適合ESP的傳感器信號處理。
汽車輪速傳感器硬件設計
以80C31單片機(外部擴展8kRAM和8kEPROM)為核心的輪速傳感器硬件結構框圖如圖3所示：外圍電路有信號處理電路、總線控制及總線接口等電路。
輪速傳感器產(chǎn)生信號經(jīng)濾波、整形、光電隔離后，送80C31的/INT0輸入引腳。T1作定時器使用，對脈沖信號進行周期測量。SJA1000， 82C250組成與CAN總線的控制和接口電路。在輪速傳感器的設計過程中，充分考慮其抗干擾和穩(wěn)定性，單片機的輸入/輸出端均采用光電隔離，用看門狗定時器(MAX813)進行超時復位，確保系統(tǒng)可靠工作。
信號處理電路
根據(jù)輪速傳感器信號特性，處理電路由限幅電路、濾波電路和比較整形電路組成，如圖4所示。
限幅電路將輪速傳感器輸出信號Vi正半周的幅值限制在5V以下，負半周使其輸出為-0.6V。濾波電路設計成帶反饋的有源低通濾波器，其截止頻率為 2075Hz(按最高車速為200km/h設計，傳感器輸出信號對應的頻率)，選Q=0.707。
比較整形電路中設置一定的比較電壓，與濾波器輸出信號相比較輸出方波信號。LM311N輸出方波的幅值為10V，經(jīng)R5，R6分壓后得幅值為5V的方波信號送光電隔離器。
總結
近年來從半導體集成電路技術發(fā)展而來的微電子機械系統(tǒng)(MEMS)技術日漸成熟，利用這一技術可以制作各種能敏感和檢測力學量、磁學量、熱學量、化學量和生物量的微型傳感器，這些傳感器的體積和能耗小，可實現(xiàn)許多全新的功能，便于大批量和高精度生產(chǎn)，單件成本低，易構成大規(guī)模和多功能陣列，非常適合在汽車上應用。
在了解了ESP：電子穩(wěn)定程序后，本文對汽車傳感器接口設計、汽車輪速傳感器硬件設計與信號處理電路進行了簡單的分析。
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