全球汽車市場對傳動產品的需求日趨多樣化，地區(qū)影響因素各不相同。亞洲及中國市場越發(fā)重要、二氧化碳排放標準日趨嚴格、小型發(fā)動機以及混合動力概念日趨流行等趨勢也在不斷影響傳動技術的發(fā)展方向。
圖為：格特拉克7DCT300亞洲平臺負責人、中國平臺總監(jiān)Andrew Kearsey先生
格特拉克是一家擁有80年歷史的變速箱供應商，主要提供包括手動(MT)、手自一體(AMT)、雙離合(DCT)、混合動力(HDT)以及其它先進傳動產品,年總產量約為400萬臺。作為全球領先的變速箱及傳動系統(tǒng)供應商，格特拉克如何看待未來傳動技術的發(fā)展、應用趨勢及其將采取何種應對策略?蓋世汽車日前采訪了格特拉克7DCT300亞洲平臺負責人、中國平臺總監(jiān)Andrew Kearsey先生，圍繞上述問題展開了多方面深入交流。
路線之爭：CVT、AT還是DCT?
由于出色的駕駛舒適性和燃油經(jīng)濟性，2015年雙離合變速器全球產量已達600萬臺，預計2020年產量將翻番。據(jù)悉，格特拉克第三代雙離合傳動產品 7DCT300已于2015年初在歐洲投產，而用于小型發(fā)動機的新型6DCT150/6DCT200也即將面市。Andrew 透露這兩款產品2016年均將在中國投產。
蓋世汽車記者問及格特拉克為什么不選擇無級變速器(CVT)和自動變速器(AT)技術，而選擇雙離合變速器技術時，Andrew Kearsey如是回答：
“CVT無法與高扭矩電機相匹配，而且其內部的傳送鋼帶在重量和售后上還需進一步優(yōu)化。AT需要設計8到10個檔位才能與DCT可變的6、7個檔位相較量，其增加的重量和扭力變矩器影響了燃油效率。而且由于其使用的是低成本爪型離合器，導致舒適性也大打折扣。”
“如果主機廠選擇使用AT或CVT，就要在汽車減重和發(fā)動機技術提升方面大花手筆以滿足燃油效率利益，而使用DCT變速箱可以同時實現(xiàn)這兩大目標。”Andrew Kearsey稱，經(jīng)證明，與最先進的CVT和AT相比，格特拉克的DCT可提升10%的燃油效率，而且其還有一個關鍵特性是能夠針對不同車型而開發(fā)生產相應速比的產品。
Andrew Kearsey指出，上述雙離合產品系列的一大優(yōu)勢在于采用了高比例的通用零件和標準化的構建原則。例如，同樣的泵執(zhí)行機構可以根據(jù)殼體設計安裝在變速器不同位置，而多款產品都共用同樣的離合器等組件。
據(jù)相關預測，由于全球汽車市場的地區(qū)性差異，手動變速產品在2020年仍將占據(jù)市場總額的45%。針對這一發(fā)展，格特拉克將對小型緊湊乘用車型推出靈活性極高的全新6MTT215手動產品，而它的模塊化升級產品6MTI550則將被用于小批量且具有后驅配置的大扭矩車型。
談及MT、AT、AMT、CVT、DCT技術哪種技術將更受中國市場青睞時，Andrew Kearsey笑談到，“五年后自會見分曉。”他說：“變速箱技術的勝出取決于兩方面：一是市場接受度，也就是終端客戶的喜好;二是變速箱技術是否能滿足顧客需求，包括NVH性能、燃油經(jīng)濟性等。而就目前的中國市場來說，不像美國市場對變速箱技術有明顯的傾向性(傳統(tǒng)傾向于AT變速箱)。在未來，中國的終端客戶除了考慮低價格之外，更傾向于選擇一款自動化汽車。所以我們有信心，DCT將憑借出色的駕駛舒適性和燃油經(jīng)濟性，在中國市場打開一片新的天地。”
干式、濕式雙管齊下
格特拉克一直是雙離合變速器的市場領導者，同時供應干式DCT、濕式DCT兩種技術的產品。關于干式、濕式兩種技術的適用范圍，Andrew Kearsey表示，干式DCT若想在布置、重量和價格上具備競爭優(yōu)勢，則很難達到超過250Nm的扭矩容量。而濕式離合器更容易冷卻和進行軟件控制，便于在100至550 Nm之間進行擴展。另外，格特拉克開發(fā)了由泵制動器驅動的用于控制離合器的單獨電機，這使得離合器能夠主動進行液壓關閉和開啟，從而提高了其效率和可控性。
對于干式DCT屢遭詬病的摩擦過熱問題，Andrew Kearsey坦承，格特拉克確實認為這是一個重點問題，而且已采取了積極的技術應對措施。
“我們的軟件有一個非常精確的熱能模型，能持續(xù)計算出離合器壓盤的溫度。為確保其精準性，我們在所有新應用上都對該模型進行了驗證：在帶有熱電偶的離合器試驗中進行了駕駛測試。熱能模型時時刻刻監(jiān)控離合器溫度，同時根據(jù)離合器溫度變化來調整換擋策略，因此可以確保離合器不會過熱。得益于這個策略，就算干式 DCT在啟停頻繁的城市交通道路上也能夠應付自如。”
“如果某些駕駛工況無法避免，比如在上坡路段，遇到交通擁堵，車輛緩慢爬行了很長一段時間，那么其中一個離合器會產生大量熱量(在離合器受損之前)，變速器則會進入熱能保護模式，這個過熱的離合器被打開，而此時使用第二個離合器進行等速跛行行駛，這樣并不會減少駕駛的舒適性。此時變速箱的控制系統(tǒng)也會提示司機。實際上，我們未曾從任何一個使用者那里聽說他們的汽車在中國經(jīng)歷了離合器過熱這種狀況。”
混合電動，傳動未來
除去對駕駛體驗要求不斷提高，燃油經(jīng)濟性也勢必成為未來汽車市場越來越重要的關注點，混合動力及純電動變速器在節(jié)省燃油和滿足日趨嚴格的排放法規(guī)方面發(fā)揮著重要作用，格特拉克未來5年也將加強混合動力及純電全范圍傳動產品的擴展。
Andrew Kearsey稱，格特拉克扭矩分配混合動力變速產品可以從48伏輕度混合動力擴展到400伏插電式混合動力，同時還具有第三代格特拉克雙離合傳動系列產品的所有優(yōu)點，目前開發(fā)的產品有7HDT300和輕度混合動力版本的代表6HDT200。
格特拉克混合動力變速器系列不僅能加強整車制造商的混合動力產品戰(zhàn)略，也能滿足廣大駕駛員的各種需求。Andrew Kearsey說：“由于采用高比例的通用零件和可擴展的電力輸出，整車制造商可以在標準化車輛平臺上實現(xiàn)多種不同的驅動形式——從采用雙離合變速器的傳統(tǒng)驅動到輕度混合動力，再到插電式混合動力。駕駛員可以享受能耗顯著降低的扭矩分配混合動力所提供的效率優(yōu)勢。例如，與傳統(tǒng)驅動相比，配備輕度混合動力的 7HDT300可以獲得大約15%到22%的節(jié)能效果;在NEDC工況下，插電式混合動力的節(jié)油幅度可高至80%，而且實現(xiàn)更長距離的純電動行駛。”[!--empirenews.page--]
最后，Andrew Kearsey總結到，格特拉克一直隨著市場需求而逐漸成長，并已為電動變速箱革命的來臨整裝待發(fā)。
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