揭特斯拉電池的秘密:如何增加電量
近日,特斯拉的100kWh車(chē)型已經(jīng)通過(guò)了歐盟認(rèn)證機(jī)構(gòu)RDW的評(píng)估。這意味,Model S/X 100D車(chē)型即將問(wèn)世!其續(xù)航里程理論值將達(dá)到613km(基于NEDC標(biāo)準(zhǔn))。
按照歐盟規(guī)定,在歐盟成員國(guó)上市銷(xiāo)售的車(chē)型,都必須經(jīng)過(guò)其授權(quán)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證方可。RDW是特斯拉委托的一家荷蘭的公司,經(jīng)其認(rèn)證后即可獲得在歐盟銷(xiāo)售的許可。我們來(lái)探究下,這個(gè)100kWh是如何做到的?
Elon Musk曾經(jīng)說(shuō)過(guò),特斯拉的續(xù)航(電量)要以每年5%的速度增加。從當(dāng)前電池組的迭代情況來(lái)看,這個(gè)目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。除作為入門(mén)級(jí)配置的60kWh外,70kWh、85kWh均已分別升級(jí)為75kWh和90kWh。
不久之后,100kWh和120kWh的電池組也將進(jìn)入選配清單。目前,60kWh仍然作為一個(gè)乞丐版配置存在,以促進(jìn)特斯拉的銷(xiāo)量。真正有故事的,是70kWh和85kWh,是如何各增加5kWh電量的。
有一點(diǎn)可以肯定,那就是電池組電量增加過(guò)程中,其電池組的結(jié)構(gòu)是沒(méi)有改變的。內(nèi)部電池包(Battery Module)的數(shù)量也并未發(fā)生改變。我們先來(lái)簡(jiǎn)單了解下特斯拉電池組的內(nèi)部構(gòu)造。
60kWh內(nèi)部有14個(gè)電池包,每個(gè)電池包內(nèi)含384個(gè)電芯,共計(jì)有5376個(gè)電芯組成;85kWh由16各電池包組成,每個(gè)電池包內(nèi)含444個(gè)電芯,共計(jì)7102個(gè)電芯組成。
后來(lái)加入的70kWh,實(shí)際上是一個(gè)75kWh電池組,經(jīng)過(guò)軟件限制而來(lái)的。多余的5kWh,最初被當(dāng)做一個(gè)價(jià)值3000美元的選裝包提供給車(chē)主。只要通過(guò)OTA軟件更新,70D就可以變?yōu)?5D。
那么問(wèn)題來(lái)了,75kWh電池組是怎么來(lái)的?關(guān)于這個(gè)問(wèn)題,特斯拉官方并沒(méi)有做出技術(shù)解釋。根據(jù)作者的判斷,75kWh其實(shí)是85kWh電池組,減少2 個(gè)電池包而來(lái)的。在85kWh電池中,每個(gè)電池包的容量是5.3kWh,14個(gè)這樣的電池包就是74.2kWh。
這就是70kWh、75kWh,以及85kWh之間的關(guān)系。至于60kWh,這只是一個(gè)為了降低準(zhǔn)入門(mén)檻而設(shè)置的配置而已。那么,90kWh又是怎么來(lái)的呢?
從85kWh到90kWh,多了5kWh。是多加了一個(gè)電池包嗎?在85kWh的電池組結(jié)構(gòu)中,已經(jīng)無(wú)法再疊加電池包。唯一的可能性就是更換了新的電芯。當(dāng)然,其采用的依然是18650型號(hào)的電芯,只不過(guò)化學(xué)材料有所調(diào)整,增加了能量密度。
在這道工序中,特斯拉將電芯的石墨陽(yáng)極中,添加了少量的硅,從而提升了電芯的能量密度。
在陽(yáng)極中加入硅,已是電池領(lǐng)域公認(rèn)的可以提升能量密度的辦法。為避免不斷疊加電池包,而造成的電池組質(zhì)量過(guò)大,特斯拉接下來(lái)只能把重點(diǎn)放在研發(fā)高能量密度的電芯上。然而,對(duì)于三元鋰離子電池來(lái)說(shuō),要想通過(guò)硅來(lái)增加能量密度,遠(yuǎn)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。
其基本原理是:在石墨陽(yáng)極中加入硅后,由于硅原子的結(jié)構(gòu)相比石墨能夠容納更多的鋰離子,導(dǎo)致陽(yáng)極對(duì)鋰離子的吸納能力增強(qiáng)。單次充放電循環(huán)中,陽(yáng)極鋰離子越多,能量密度也就越大。
然而,硅在充分吸納鋰離子后,其體積會(huì)膨脹300%,比石墨吸納鋰離子后的膨脹率7%要大很多。這種反復(fù)的體積變化,會(huì)造成固態(tài)電極變得“松軟”,容易崩離。以此,電池的循環(huán)壽命就會(huì)降低。
另外一層因素,是硅陽(yáng)極由于充放電時(shí)的膨脹/伸縮特性,會(huì)破壞鋰電池電解質(zhì)SEI膜的形成。這個(gè)膜是在鋰電池初次循環(huán)時(shí)所形成的,對(duì)于陽(yáng)極材料有保護(hù)作用,可以防止材料結(jié)構(gòu)崩塌。
基于上述原因,采用硅材料做陽(yáng)極,雖然能量密度可以顯著提升,但也伴隨著副作用,最終會(huì)導(dǎo)致電池壽命縮短。所以,特斯拉采取的方案是,逐步在石墨陽(yáng)極中添加少量的硅,在能量密度和循環(huán)壽命中尋找平衡點(diǎn)。
眾所周知,特斯拉采用的18650電池是由松下生產(chǎn)的。隨著雙方合作加深,特斯拉也在研發(fā)新的圓柱形電池。在Model 3正式投產(chǎn)后,新型21700電池將取代18650,成為新的電芯。
21700電池依然是三元鋰電池,陰極材料是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。這種圓柱形三元電池,是目前能量密度最高的動(dòng)力電池解決方案。相比方塊形電池,此類(lèi)電池雖然能量密度高,但穩(wěn)定性較差,需要有較為出色的BMS(電池管理系統(tǒng))支持。
特斯拉最早的Roadster采用的是松下的NCR18650A型電池,額定電壓3.6V,容量3.1Ah。之前的85kWh電池組采用的是NCR18650B型電池,額定電壓3.6V,容量3.1Ah。
90kWh的電池型號(hào)不得而知,但應(yīng)該不是直接由松下提供成品,而是特斯拉與松下共同研發(fā),專(zhuān)供特斯拉車(chē)型的定制化電芯。目前,松下生產(chǎn)的18650電池中,NCR18650G型是容量最高的型號(hào),達(dá)到了3.6Ah。如果按照這個(gè)計(jì)算的話(huà),85kWh電池組中的7102顆電芯,替換為G型電池,正好是 90kWh。
所以,有一種可能性就是90kWh電池組中,電芯是NCR18650G型;而85kWh電池組中,電芯是NCR18650B型??傊陔娦緮?shù)量不變(電池組結(jié)構(gòu)不變)的情況下,只有把單個(gè)電芯的容量提升至3.6Ah,才能確保90kWh的電量。
而要實(shí)現(xiàn)100kWh,有2個(gè)方案:一是再疊加2個(gè)電池包,按照每個(gè)電池包5.3kWh的容量,正好可以得到100kWh;二是替換能量密度更高的電芯。作者認(rèn)為,后者是最佳,也是最有可能的一個(gè)方案。
因?yàn)?0kWh是基于85kWh的電池組結(jié)構(gòu)而來(lái)的。這個(gè)結(jié)構(gòu)在18650電池規(guī)格下,已經(jīng)定型,更改其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的成本是很高的。事實(shí)上,電池組中已經(jīng)沒(méi)有空間再疊加更多的電池包了。
如果增加電池包,不但電池組質(zhì)量會(huì)增加,電池組的冷卻循環(huán)系統(tǒng)都要改動(dòng)。所以,提升電芯容量,才是最經(jīng)濟(jì)可行的方案。
試想,在100kWh的電池組中,不改動(dòng)電池組結(jié)構(gòu)的情況下,單個(gè)電芯的容量要提升至3.9Ah,才有可能實(shí)現(xiàn)100kWh的容量。所以,作者猜想特斯拉已經(jīng)與松下研發(fā)出了3.9Ah的18650電芯。這一功勞只能歸功于陽(yáng)極中的硅。