小排量渦輪怎樣面對混動大法層出不窮？

時間：2016-11-21 23:22:50

關(guān)鍵字：小排量渦輪增壓混合動力

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[導讀]在車迷的圈子里流傳著這樣一句話："這個世界上只有兩種混動系統(tǒng)，一種是豐田的混動，一種是其他。"1997年，豐田推出普銳斯，逐漸奠定混動界老大的地位，此后豐田不斷構(gòu)建專

在車迷的圈子里流傳著這樣一句話："這個世界上只有兩種混動系統(tǒng)，一種是豐田的混動，一種是其他。"

1997年，豐田推出普銳斯，逐漸奠定混動界老大的地位，此后豐田不斷構(gòu)建專利壁壘。但是近兩年，各大車企紛紛開始量產(chǎn)混動車型。當然，技術(shù)上要另辟蹊徑，以免侵犯豐田的專利。

目前中國市場在售的混動車型中，日系有17款，德系8款，美系3款，韓系3款，英系2款。從產(chǎn)品數(shù)量上就可以看出，以豐田、本田為代表的日系車占絕對優(yōu)勢。

或許是德系車企依然迷戀“小排量+渦輪”，在國內(nèi)只有8款混動車型。至于美系車，雖然數(shù)量少，但最近一陣來勢洶洶。對了，吉利集團前幾天推出了帝豪HEV，搭載的是吉利與科力遠合作研發(fā)的CHS 系統(tǒng)。

先解決“為什么?”和“怎么做?”的問題

想進一步了解這些混動車，首先要弄明白一個問題：“為什么要做混合動力汽車?”除了省油、環(huán)保這樣的說辭之外，真正在逼著車企走的是“企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)”。

按照國家要求，到2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km(第三階段)降至5.0L/100km(第四階段)，年均降幅達6.2%左右。

對于大多數(shù)車企來說，這意味著不搞電動車/混動車就意味著等死?？紤]到市場接受度問題，混動車對于車企和用戶來說，都是一個剛需。

下一個問題是：“如何把動力混合起來?”

混合動力汽車動力主要來自發(fā)動機和電動機，需要有一個裝置把二者動力混合起來共同驅(qū)動車輛前進。

先說混動界老大豐田，豐田的做法是搞了一套非常復雜的行星齒輪組，結(jié)構(gòu)如下：

對了，豐田的發(fā)動機技術(shù)也非常先進，第四代普銳斯上的那臺1.8L 2ZR-FX發(fā)動機的熱效率達到了40%，第四代普銳斯也是豐田混動大法最極致的體現(xiàn)。對于國內(nèi)消費者來說，豐田混動大法并不遙遠，現(xiàn)在雷凌雙擎、卡羅拉雙擎已經(jīng)在某些城市滿大街跑了。

同樣在使用行星齒輪解決問題的是通用，這家公司早已開始新能源技術(shù)的研發(fā)，曾在上世紀90年代推出EV1電動車。

目前通用在國內(nèi)上市的混動車有三款，混動版邁銳寶XL和新君越搭載了同一套混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用了兩個行星齒輪。至于插電混動版CT6，則是三個行星齒輪。

雖說都是行星齒輪，但大家的玩法還是稍有不同的，二者對比如下(左側(cè)為通用，右側(cè)為豐田)：

當然，也有不玩行星齒輪的就是豐田的好基友本田。最近上市的混動版雅閣很火，它所搭載的i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡單，同時又很高效。據(jù)說，豐田的工程師看過本田i-MMD系統(tǒng)后大為贊賞。

本田i-MMD系統(tǒng)更強調(diào)的是發(fā)動機和電動機之間的“切換”，系統(tǒng)會根據(jù)路況、駕駛風格來讓二者交替工作。在市區(qū)工況下，它有點像是一輛增程式電動車。

當然，本田不用行星齒輪直接也和豐田劃清了界限，不用考慮專利問題。除了上面提到的豐田、通用、本田之外，還有很多車企在推混動車型。

無論各大車企是怎么“混”的，最根本的出發(fā)點都是讓發(fā)動機盡可能多地工作在高效轉(zhuǎn)速區(qū)和高效轉(zhuǎn)矩區(qū)，減少突然拉升轉(zhuǎn)速的情況。

應該感到緊張的德系“小排量+渦輪”

從市場的角度出發(fā)，大部分車型都是“吉祥物”一樣的存在，除了相對親民豐田雙擎系列外，真正走量的車型很少。通用和本田的混動車都是剛上市沒多久，仍然需要觀望。

另外，雖然混動車處于起步階段，但可以預見的是，它們未來會對德系的“小排量+渦輪”產(chǎn)生一定影響。特別是在未來混動車大規(guī)模量產(chǎn)后，成本逐漸走低的情況下。作為參考，同配置的混動版新君越的廠商指導價只比汽油版車型貴出了6000元。

雖然兩者分屬不同的技術(shù)路線，但混動車有天然的超低油耗和加速平順性，這一點比渦輪車好很多。

現(xiàn)階段對于非插電混動車型，我覺得對于用戶來說至少需要有三個要求：