承載了中國“彎道超車”夢想的新能源汽車近來再次成為各方關注的焦點。雖然工信部等部門并未回應,但有多位業(yè)界人士證實:原定于2018年實施的我國新能源汽車積分政策將延后一年執(zhí)行。2018年新能源積分比例達8%的政策雖已取消,但2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。
“現(xiàn)在很多車企還沒有準備充分,”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹9月7日接受記者采訪時表示:“如果新能源汽車積分政策延期一年執(zhí)行,將為車企提供更長的緩沖期,有利于企業(yè)和市場的順利過渡。”而此前中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚也曾公開表示,希望政策延后一年實施。
不過,上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良則認為,雙積分政策能夠給新能源汽車帶來三年黃金發(fā)展期,一年都不能拖,否則我國新能源汽車積累的先發(fā)優(yōu)勢將不復存在,形勢將變得更為嚴峻。中國汽車流通協(xié)會副會長蘇暉也認為,雙積分辦法不宜再拖延,越快實施企業(yè)才能越快適應,應當讓政策來鞭策車企,加速新能源汽車發(fā)展。
積分不夠或被停產(chǎn)
雙積分到底是什么?這要從去年9月22日工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱“雙積分”)說起。跟以往鼓勵性政策相比,這次是“動了真格”,不達標,就要被暫停申報汽車目錄、暫停相應數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進口。
以新能源汽車積分為例,對在國內(nèi)年度生產(chǎn)或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè),2018至2020年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中,每輛純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同可積2—5分,HEV/PHEV等續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車積2分。
簡單地說,在華年銷售300萬輛的大眾汽車需要在2018年拿到24萬的新能源積分,也就是至少要銷售4.8萬輛純電動汽車,或相應數(shù)量與積分標準相符的混合動力汽車。
自己本身不達標也并非無計可施,買唄!根據(jù)“新能源汽車正積分可以自由交易,但不能結(jié)轉(zhuǎn)”的規(guī)定,不達標的車企可以向有盈余的車企進行購買。不然,只能接受暫停申報汽車目錄,暫停相應數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口的處罰。
崔東樹告訴記者,我國雖已形成了較為完善的新能源汽車扶持體系,但以往多以鼓勵性為主,缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源扶持體系。隨著油價下跌,新能源車需求不旺,車企熱情不高,態(tài)度不堅決,新品推出不強,沒有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級的趨勢。而雙積分政策無疑是給車企打了一支發(fā)展新能源汽車的“強心針”。
中外車企新一輪聯(lián)姻潮
雙積分政策被認為是在2020年取消補貼制度后繼續(xù)推廣新能源汽車的又一力作,不過正如崔東樹所言,“無論是合資品牌還是自主品牌,想要在明年達標,都很難。”
仍以大眾為例,現(xiàn)在每年新能源車在華年銷量也就幾百臺,想要短時期實現(xiàn)幾萬臺的目標,絕非易事。
像大眾這樣有一定技術儲備的車企尚且如此,更不用說其他技術儲備較為薄弱的車企。
于是,自身新能源技術家底并不雄厚、難以短期推出大量產(chǎn)品的大眾和福特,選擇了與江淮、眾泰這樣體量不大、卻有較多新能源車銷量的自主品牌合作;在新能源領域有較強技術積累的雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟則與東風這樣產(chǎn)能雄厚的企業(yè)結(jié)盟。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為,如果沒有雙積分政策的施壓,中外車企合作研發(fā)新能源汽車的愿望根本不可能那么強烈。崔東樹認為,即便延期,也不會讓這一轉(zhuǎn)型新能源的步伐減緩。
政策之下的“閃婚”,某種角度而言,恰恰違背了雙積分政策實施的意義。董揚曾明確表示:“雙積分政策實施的最終目的是促進汽車的節(jié)能減排,并且在補貼退坡和截止后,繼續(xù)推動我國新能源汽車的發(fā)展。”而企業(yè)通過合資方式,在短期內(nèi)確實可以盡快彌補負積分,卻未對市場起到促進的作用。
同樣讓很多人擔心的是,合資雙方實力懸殊,是否會導致新能源合資企業(yè)的技術主導權(quán)掌控在外方手中?國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛曾坦言:最不愿意看到的是,當2020年政府對新能源汽車補貼結(jié)束時,面對外資企業(yè)的強勢介入,自主品牌又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣,只做中低端的產(chǎn)品。
對于這個問題,崔東樹認為,與30年前汽車合資項目中市場換技術不同,目前合資是外資掏錢買車企社會責任,與過去的合資是外資出技術掙錢相比,已形成巨大的反差。
政策延期執(zhí)行,既給企業(yè)一定的緩沖期,留給外資企業(yè)充分的時間與中方合作伙伴一起生產(chǎn)新能源車型,同樣也就沒有理由“另起爐灶”。
自主品牌有望奪回主戰(zhàn)場
相比而言,比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌,完成積分任務的難度比合資車企小,甚至會產(chǎn)生較多的正積分進行銷售。
為此,不少人士認為,以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源車企,將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象,他們將成為積分市場上的大賣家。這也是自主品牌絕地反攻的大好時機,有望助其奪回主戰(zhàn)場。
“如果雙積分政策能按期實施,會給自主品牌帶來切實利好,短期內(nèi)會占有更大的市場份額。”崔東樹說。殷承良也認為,雙積分是對外資車企的有效制約。“如果延期,三年后,自主品牌優(yōu)勢沒有了,合資企業(yè)也起來了,而且拿到的零部件價格還要更低,還有品牌等傳統(tǒng)優(yōu)勢,你怎么跟別人競爭?”
不過,崔東樹指出:“畢竟領先的企業(yè)只是少數(shù),大部分自主也是完不成的。”他認為,自主品牌近期的能力提升主要在應用層面設計,但汽車基礎設計技術較差,缺乏國外新能源汽車的模仿對象,短期內(nèi)自然造不出來好車。目前仍是以限購城市銷售為主,其他非限購城市需求并不旺盛。
究其原因,他認為,首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術差距,國內(nèi)電池技術不強,新能源車的實際性能較差;其次是油價偏低,新能源的性價比不高,消費者不想買新能源車;三是產(chǎn)業(yè)鏈基礎薄弱,新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。“延期一年對自主品牌而言也是好事。”
在崔東樹看來,我國發(fā)展新能源汽車的大方向不會變。車企應加強技術線路研究規(guī)劃,強化產(chǎn)業(yè)鏈合作,加速跨界融合,構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系;實施動力電池升級工程、加大新能源汽車推廣應用力度;以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口,加速跨界融合,構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài),帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,實現(xiàn)由大到強發(fā)展。