（文章來源：EV世紀）
開過電動汽車的朋友都知道，在北方一到冬天，電動汽車就變得“不友好”起來。由于低溫環(huán)境下會對動力電池活性產生影響，使得電動汽車續(xù)航打大折扣。據美國汽車工程協會（IAA）早前對電動汽車的測試顯示，冬季續(xù)航里程平均減弱比例可達到41%。與此同時，城市工況下，在冬季啟動風暖后，續(xù)航平均還將進一步削減20%-30%。
本來電動汽車就因為續(xù)航里程的限制被用戶稱為“電動爹”，如果到了冬季嚴寒的天氣，就會化身為 “真·電動爹”。為了能盡可能保證續(xù)航里程的使用，大多數北方用戶在進入冬季寒冷天氣后都會格外“討好”電動汽車，甚至為了能多跑一些路在三九天行車都不敢開暖風，怕掉電太快，讓本來應該享受駕乘樂趣的旅途變得沒有了“尊嚴”。
那么，面對冬季嚴寒的“傷害”，電動汽車用戶真的沒有辦法能既保證續(xù)航里程，又能獲得舒適駕乘感受么？其實威馬已經通過“黑科技”讓冬天的行車續(xù)航和保暖可以兼得了。一般的電動汽車僅是通過電池加熱來提升電池包溫度，這個過程中就會消耗很多電量，讓電動汽車沒開始跑就損失了不少續(xù)航。威馬的電池熱管理2.0系統通過柴油加熱輔助PTC電加熱系統，讓電池包在寒冷天氣下可以快速提升使用環(huán)境所需溫度，保證電芯使用效率。
威馬的電池熱管理2.0系統在電池包處于0℃以下時會僅使用柴油加熱（加熱原理類似燃氣熱水器）來提升溫度，當電池包溫度達到0℃以上時才會用電加熱和柴油加熱雙重作用。由于在0℃以下的升溫都由柴油加熱完成，從而有效減少了電池在寒冷天氣下為電池組加熱所損耗的電量。
同時，當雙模加熱系統將電池包溫度穩(wěn)定在可達到最佳放電量時，柴油加熱系統還可通過威馬設計的管道回路將熱量導入乘員艙，這樣可以在使用空調暖風時不再需要用電池加熱，而完全由柴油加熱完成。
對于電池熱管理1.0系統和2.0系統的差異，威馬做了相關測試。將分別帶有兩個系統的同款車放在-7℃的環(huán)境中靜置13小時后，把空調開至最大，當車內溫度達到21℃時，將空調保持在23℃。可以看到，擁有熱管理2.0系統的車在放電量和空調消耗的表現都全面優(yōu)于1.0系統，而對于沒有柴油加熱系統的其他產品來說，優(yōu)勢會更加明顯。據威馬介紹，采用電池熱管理2.0系統可以讓車輛在冬季續(xù)航里程增加20％，相當于綜合工況提升100km。
除了特殊的雙模加熱系統外，威馬的電池熱管理2.0系統還在電芯模組底部配有獨立液冷回路。通過在高導熱效率的鋁制水冷板上覆蓋導熱硅脂，確保更好的貼合性并維持電池在最佳溫度區(qū)間，讓電池包在-30℃-50℃不同環(huán)境溫度區(qū)間具有極高穩(wěn)定性，無論是放電還是充電過程中，電池包始終都能保持在最佳溫度區(qū)間。
此外，電池包每個電芯模組還內置兩個溫度傳感器，通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，使電芯溫差控制在±2℃，有效提升電池壽命。目前，威馬汽車已自主掌握了除電芯以外的所有電池包核心技術。其電池包采用全球領先的平臺化技術，兼容國內主流電池供應商生產的VDA（德國汽車工業(yè)聯合會）方形電芯模組，這種自主定制化電池管理方案，在確保電池安全、可靠以及高續(xù)航能力的同時，能夠大幅提升產品迭代能力。
威馬電池包箱體使用DP780高強度鋼并經過橫縱向加強筋結構設計，連同殼體內部多緩沖區(qū)設計、電芯模組鋁制中空外保護設計，以及電池包底部高分子涂層工藝，構成四大物理防沖擊保護。在生產和質檢流程中，通過全自動AGV流水線操作，每一個工位都設置組裝和質檢人員，對每一個電池包的生產進行全流程管控。電池包組裝完成后，還要經過多達21項全檢和2項抽檢，只有100%通過所有嚴苛檢測的電池包才能順利下線。
基于此，威馬電池包的安全性能已獲得包含16項國家標準在內的66項高標準測試認證。并且，經實測，威馬汽車的電池包在經過16萬公里、累計超過12000次充放電測試后，電池衰減度小于5％。通過過硬的技術、嚴格的生產流程和嚴苛的測試，威馬也成為國內首批實現動力電池終身質保的企業(yè)。
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