充電問題制約電動汽車發(fā)展 增程式電動車或是解決充電焦慮的最佳途徑
我國新能源汽車技術(shù)路線經(jīng)過了長時間的演變,從節(jié)能與新能源汽車到純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略,再到新能源汽車強國的戰(zhàn)略。
從技術(shù)發(fā)展的角度來看,純電動、混合動力、燃料電池到底哪一個是未來的技術(shù)主流呢?哪種技術(shù)線路能最大化地發(fā)揮電池效益,達到使用新能源汽車的目的?在2019電動汽車百人會的“如何造出高品質(zhì)電動汽車”峰會上,車和家創(chuàng)始人兼CEO李想認為,增程式電動汽車或許是解決充電焦慮、造車高品質(zhì)電動汽車的最佳途徑!
充電問題制約電動汽車發(fā)展
李想講到,特斯拉在2014年開始在中國銷售車,有了Model S、Model X,其實電動車中國的關(guān)稅更低。在美國寶馬X5和特斯拉Model X的銷量是差不多的。在中國稅率更低的,Model X的整個銷量和寶馬X5是天壤之別,寶馬X5賣得好的話基本上每個月在五六千輛,最多能到七千輛,Model X幾乎在一千輛左右徘徊,漲稅以后就降到只有大概兩三百輛。
為什么會產(chǎn)生這么一個最基本的現(xiàn)象?李想解釋道,特斯拉最多的車銷售在加州附近,一是因為加州方便安裝充電樁,二是加州的冬天沒有冬季問題。同樣在日本,2018年,日產(chǎn)NOTE的一款增程式電動車變成了日本銷量第一名,李想認為,日本所面臨的充電結(jié)構(gòu),包含整個歐洲面臨的充電結(jié)構(gòu),其實跟中國非常相似,都是因為充電樁的覆蓋非常難。盡管建了很多的充電樁,但北京上海的充電樁還是在排隊,隨著上海工廠的建立,如果Model 3的量上去后,這些制約電動車的問題將會更明顯。
李想說道,2018年,增程式電動汽車被提上了新版汽車產(chǎn)業(yè)準入管理辦法,這為增程式電動汽車的發(fā)展提供了新的發(fā)展機遇。
增程式電動汽車如何解決充電焦慮?
事實上,增程式電動汽車的原理沒那么復雜,PHEV在燃油車上加了一個電機,增程式電動車其實一定是串聯(lián)式的、純電驅(qū)動的,首先要是一輛電動車,其次才是一輛增程式電動車。李想認為,增程式電動車從結(jié)構(gòu)、技術(shù)和硬件上很成熟,也很可靠,唯一的挑戰(zhàn)就是整個標定工作、研發(fā)周期和整個軟件復雜程度比電動車復雜,先做完電動車再做增程式,復雜程度又難了一倍。
增程式一定是先用來驅(qū)動車輛,剩余的電量給電池,因為這個時候電池并沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進行加速的時候,增程器發(fā)的電和電池的電同時給電機進行供給。這是一個基本的串聯(lián)結(jié)構(gòu),用電機來驅(qū)動。
那么,作為增程式電動汽車的車和家的新車理想制造ONE又是如何來布局車輛的呢?“電池很整齊的放在了底盤的正中央,前后各一顆電機,實現(xiàn)了一個四驅(qū)的驅(qū)動。同時還有一套增程系統(tǒng),這里面包含一個增程器,一個發(fā)電機,還有一個高壓油箱,因為增程的用戶很長可能不會用油,所以必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。”李想說道,通過40千瓦/時的電池,能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC的續(xù)航里程超過180公里,在中國任何一個大型城市,都可以做到城市純電動行駛,長途的時候沒有任何的焦慮,整個續(xù)航里程超過700公里。如果從北京到上海,中途只需要加一次油。
此外,在寒冷的冬季,通過整個水冷系統(tǒng),把發(fā)動機的余熱和整個PEC連接在了一起。在冬季零下5度的溫度情況下,電動車的整個里程損耗超過30%,損耗控制在5%之內(nèi)。在極端的天氣下,增程式電動汽車的損耗也只有7%。
那么,在車沒有了電的情況下,增程器如何拽動這么大的車身呢?李想認為,電動車的實際驅(qū)動功率并不來源于電機,而是來自于電池,有效地保持電池的SOC便可以。始終保留20%的SOC來保證車的最大驅(qū)動功率在200千瓦以上,油燒光了,才會用最后電池的余量,整個電池的壽命會更長,整個車的NVH可以很好地控制。發(fā)動機只用于巡航,所有的加速由電池SOC決定的,剩余的電量又回到SOC里,可以很好地保證整個車的性能。
最后,李想說,一款好的電動車應(yīng)當是一個可以到全世界任何地方,放心去的車,沒有充電焦慮,沒有長途焦慮,沒有冬季焦慮,或許增程式電動汽車是不錯的選擇。