吉利BMA模塊化架構：國內首個由自主品牌發(fā)布的模塊化架構

首個完全由吉利自主研發(fā)的模塊化架構，了解一下……

在文章的開始，我們先簡單了解下汽車生產工藝的演進過程。

20 世紀初，福特創(chuàng)造了流水線生產工藝，汽車生產周期和成本大幅降低；之后平臺化開發(fā)開始流行，在同一個平臺下可以進行幾個車型的研發(fā)；時間來到現在，模塊化逐漸成為主流，汽車零部件不再是單兵作戰(zhàn)，成為一個個的模塊，汽車廠商可以進行不同的模塊選擇，然后生產不同需求的產品，汽車研發(fā)生產周期進一步縮短。

簡言之，汽車生產工藝經歷了從流水線-平臺化-模塊化的演變。究其原因，還是生產力的提高、科技進步以及市場引導的結果。

了解這些后，進入今天的主題。

7 月 25 日，在杭州灣研發(fā)中心，吉利發(fā)布了 BMA 模塊化架構，這是國內首個由自主品牌發(fā)布的模塊化架構。

在這里，我們主要厘清以下幾個問題：

BMA 架構到底是什么？

與 CMA 平臺又有何區(qū)別？

吉利為什么要做這樣一個模塊化架構？

整個架構大概投入大概是怎么樣的？

BMA 模塊化架構是什么？

不同于和沃爾沃共同開發(fā)的 CMA，BMA 完全是由吉利自主研發(fā)的模塊化架構，車型定位 A 級，適用于 A0 至 A+級。因為是模塊化的設計，工程團隊可以在該架構之下實現不同模塊的自由組合。

而且 BMA 有很好的可擴展性，軸距拓展范圍 2550-2700mm，輪距拓展范圍 1500-1600mm，車長、車寬也可以根據造型需求進行相應的調整； 同時，BMA 支持不同級別、不同類別的車型開發(fā)，目前該架構支持 SUV、轎車、CROSS 車型、wagon 和 MPV 等多種車型的開發(fā)。

多種動力總成

在這個架構之下，發(fā)動機的位置是不可變的，但是模塊化的系統(tǒng)設計，提供了多種形式的動力選擇，可以搭載 1.0TD、1.4T、1.5TD 發(fā)動機，除此之外，還搭載 PHEV 及 MHEV 新能源動力。

在現場，吉利汽車研究院院長胡崢楠告訴 GeekCar，未來模塊化的架構將會在吉利旗下品牌之間實現資源共享和規(guī)?；?。

BMA 與 CMA 有何區(qū)別？

因為之前參與 CMA 的聯(lián)合開發(fā)，吉利在 BMA 架構上也做了一定的參考與借鑒，首先在動力總成上，1.5TD 發(fā)動機 CMA 和 BMA 都是共用的，其次，在電子化架構模塊也可以做到模塊化通用，所以在吉利的 BMA 架構上我們可以看到很多 CMA 的影子。

是否 BMA 架構就是 CMA 的縮小版呢？在發(fā)布會現場吉利汽車研究院院長胡崢楠給出了答案：NO。

他這樣說道：“模塊化的通用，我們在設計之初就考慮過了，從現有的已開發(fā)的模塊里選擇適合于新模塊架構設計的，這并不意味著照搬照抄。差異在于設計效率，我們要把帶寬做到足夠的范圍，能夠達到它的最佳的設計效率，這樣才可以體現做一個全新模塊化架構的意義所在，如果只是尺寸縮減，在我們看來那其實還是屬于一個架構。

而且 BMA 和 CMA 在模塊設計上也存在一定差異。由于定位不同，用戶對于用車需求也有所不同，新的架構是為特定用戶群的不同需求作出的針對性的設計。”

BMA 架構開發(fā)背后的考量（為什么）

當被問到為什么要研發(fā) BMA 架構，胡崢楠告訴 GeekCar，主要有幾方面的因素。

首先是法律法規(guī)，不管是國際還是國內，對于燃油車的排放標準逐漸收緊，同時還有雙積分制度的推出，對于吉利來說都是不小的挑戰(zhàn)，吉利需要做到提前布局；其二，安全領域的要求，國內關于車輛安全的標準也在提升，吉利認為到 2020 年，安全法規(guī)還將做大幅提升，在這樣的背景之下，吉利需要一個新的平臺承載這樣的法規(guī)要求。

除此之外，從全局規(guī)劃考慮， BMA 架構所覆蓋的軸距帶寬進一步下延到 2.60 米以下這個區(qū)間，考慮到國際市場對 A 級車需求龐大，所以吉利有這樣的戰(zhàn)略需求，這是吉利參與到全球競爭的必然選擇。

第四點，現有 CMA 帶寬往下延伸不能覆蓋產品需求時，同時考慮到架構的帶寬與設計效率，吉利需要和 CMA 同樣技術級別的小型車架構。

模塊化架構本身優(yōu)勢也是吸引吉利的地方。

市場是不會說謊的。

吉利汽車 2018 上半年總銷量 766630 輛，同比增長 44%，CMA 架構下衍生的領克 01 在 2018 年 1-6 月銷量 46252 輛，6 月份銷量 9247。

同平臺的沃爾沃 XC40 也快上市了，不同的是，沃爾沃這款車面向的是全球市場，模塊化架構帶來的規(guī)模效應的影響會更加明顯。

吉利在其中嘗到了甜頭，于是在參與研發(fā) CMA 模塊化架構后吉利自研了 BMA 架構。

談及這種架構設計的難點以及門檻在哪里時，吉利首席架構師 Kent 說，在整個架構設計中，首先要對研發(fā)帶寬有很好的了解，因為模塊化的架構必須包含 MPV、轎車、SUV、跨界車等等；其次，在設計之初，要對下階段技術發(fā)展做很好的預判，提高模塊化架構的柔性化，保證整個架構有一個較長的生命周期。

胡崢楠告訴我，吉利 BMA 架構生命周期差不多在 10-12 年，中期還會對架構進行一次升級，以承載更多技術要求。

模塊化架構帶來的好處是什么？

行文至此，模塊化架構的優(yōu)勢已經說的七七八八了。這里我們具體到吉利的 BMA 架構上。

首先，跨級別、跨類別產品的復用，研發(fā)效率的提升，使研發(fā)成本相比于傳統(tǒng)平臺降低 20%-30%；第二，BMA 的零件通用率達到 70%，在一定程度上減少研發(fā)過程中需要做的反復驗證工作，提高了開發(fā)效率，另一方面有利于供應商提升零部件質量和性能，提高汽車裝配質量；第三，因為 BMA 靈活的模塊化架構，可以進行多種動力總成的搭配，可以實現傳統(tǒng)動力、與新能源動力車型的同步開發(fā)和同步推出。

胡崢楠告訴 GeekCar，基于 BMA 的模塊化架構，使新車研發(fā)時間縮短至 18-24 個月，相比傳統(tǒng)平臺研發(fā)速度提升近 1 倍。

目前吉利已經有四個架構：BMA、CMA、SPA 以及全新一代電動汽車專屬架構，四個架構各司其職，BMA 專注 A 級車和小型車，CMA 專注于中級車型，SPA 則承載中大型豪華車型。吉利透露，純電動架構很快也會推出。

為了 BMA 架構的研發(fā)，吉利也是下了血本。吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺告訴我，吉利光這個架構上就投入了 60 億人民幣，累計投入超過上百億人民幣。測試車輛超過 200+，匯集來自全球 20 多個國家近百位擁有豐富的模塊化架構項目研發(fā)及管理經驗的專家，歷時 4 年時間研發(fā)而成。

所以，對于 BMA 模塊化架構的發(fā)布，吉利官方很是重視，負責 BMA 研發(fā)的幾位大咖悉數到場，來感受一下：

從左到右分別是：

吉利品牌研究院副院長、BMA 項目負責人康國旺

首席架構工程師 Kent Bovellan

吉利汽車研究院院長胡崢楠

發(fā)動機標定高級技術專家 Sebastien Veyre

EE 架構設計高級技術專家 Manafy Babak

這個新的模塊化架構的發(fā)布也是吉利的一個野心初探，不管是在設計之初就考慮到海外市場需求，還是沉浸到國外市場作調研，研究其法規(guī)走向，吉利進軍國際化的意圖已經非常明顯了。

小結一下

從上文來看，貌似模塊化架構滿滿的都是優(yōu)點。但是，加個但是，模塊化真的這么好？這里先打個問號。

首先從成本來說，模塊化要想實現最大限度的降本增效，產銷必須達到一定量級，換句話說就是要形成規(guī)模效應。剛才也說了，吉利光這個架構就已經投入 60 億，這還沒有涉及這些年研發(fā)耗費的時間和精力。這個投入是很巨大的，之后基于此架構下的產品產銷能否達到預設目標，這是一個很重要的問題，因為只有投入與產出相匹配，才會有盈利的可能，BMA 架構的真正功用才能被發(fā)揮出來。

其次，在 BMA 架構下，汽車零部件各成一個模塊，汽車則以這些個模塊進行組合，如果某一個模塊的零部件有缺陷，那么受影響的可能不止一款車型，這個模塊化架構也會被詬病，那么前期的努力就白費了，企業(yè)形象在一定程度上也會受到影響。

除此之外，模塊化架構也容易造成旗下品牌定位不清晰的問題。

所以，對于吉利模塊化架構的推出，好的一面我們要看到，同時也要冷靜的看到另一面，剛才提到的這幾點吉利官方肯定比我清楚。所以，在后期產品的開發(fā)和決策就很重要，每一步都必須慎重，不然很容易 一著不慎，滿盤皆輸（夸張了點兒）。

在產品還未面世前，這些解讀其實都是紙上談兵。但是很快，基于 BMA 架構的首款轎車繽瑞和首款 SUV SX11 會和大家見面。

到時候，市場會給出最真實的答案。