全球自動駕駛市場或?qū)⑦_1.5萬億歐元，互聯(lián)網(wǎng)巨頭加入激烈的競爭

近三年，自動駕駛已成為汽車領域最火熱的風口之一。根據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元，事件和金額占2009年以來數(shù)量的87%和97%，超過通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的市值總和。

繼2016年3月通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise AutomaTIon后，在今年5月31日，后者再獲軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。同日，估值700億美元的Waymo宣布計劃購買6.2萬輛克萊斯勒小型廂式車。而在5月稍早時，國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai完成A輪1.28億美元融資。資本繼續(xù)撲向自動駕駛。

根據(jù)羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元

入局者押注的是自動駕駛，瞄準的是由此催生的萬億美元規(guī)模的出行蛋糕。作為AI最具商業(yè)價值的場景，自動駕駛?cè)裟苈涞厣鶕?jù)羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（逾1.7萬億美元），高于BAT、京東、滴滴、美團等幾大中國互聯(lián)網(wǎng)公司的市（估）值的總數(shù)。

在通往未來無人駕駛智能共享出租車的道路上，整車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、出行服務公司和創(chuàng)業(yè)公司紛紛入場，群雄割據(jù)。政府也不會缺席，主導標準，希望掌控全局。

整車廠有錢、有車、有資源，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯(lián)合對敵，通用、寶馬等跑在前面。Waymo脫胎于科技巨頭谷歌，在技術(shù)和資金上有強大的實力，也愿意在硬件上投入，但沒有車輛是硬傷，會和弱勢的車企合作，并且先下手為強，率先投入出行服務運營。而本身就是出行服務的Uber和滴滴等公司，具備天然的技術(shù)落地和用戶資源優(yōu)勢，關鍵在于要看清楚方向，并堅定且有計劃地進行技術(shù)研發(fā)或并購。

初創(chuàng)公司也想直入出行分一杯羹，但更理性的選擇還是在于從L2和場景化的高階自動駕駛落地開始做起，一步一步向上走。而由政府主導的自動駕駛車輛調(diào)度系統(tǒng)則將打造一個管理智慧交通的上帝之眼。

硝煙已開始彌漫，巨頭、資本、人才紛紛涌入，但戰(zhàn)爭并未真正打響。

目前自動駕駛技術(shù)的研發(fā)還是在燒錢，巨頭和創(chuàng)業(yè)公司現(xiàn)在就是在跑馬圈地，力爭占據(jù)技術(shù)制高點進而獲取主導權(quán)。

多名業(yè)內(nèi)高管或?qū)＜以诮邮苡浾卟稍L時表示，已經(jīng)能大量應用的自動駕駛技術(shù)還是在L3以下。這些領域目前大多不是藍海，傳統(tǒng)車企和一級供應商有很強的技術(shù)積累，已雄霸一方。

L3及以上的方案限制太多，自動代客泊車、場景化無人駕駛出行服務，或?qū)⑹亲钤绫l(fā)戰(zhàn)斗的領域。至于公開道路的無人駕駛出租車，創(chuàng)業(yè)公司甚至車企仍以原型技術(shù)方案為主，距離真正的上路和量產(chǎn)應用還有很長一段路要走。

傳統(tǒng)車企巨頭有主導自動駕駛的決心，但核心技術(shù)尚未真正握在手中

相比于近幾年涌現(xiàn)出來的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)車企巨頭的轉(zhuǎn)身并不慢，歐美車企早已開始布局研發(fā)，如今揭開面紗，崢嶸初露。

車企希望內(nèi)化不同的自動駕駛技術(shù)路線，最終成為它們技術(shù)門檻和溢價的另一種核心技術(shù)。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復雜性，抬高集成壁壘。

“全自動駕駛將由主機廠來主導推動。”在接受記者采訪時，寶馬集團（OTCMKTS:BMWYY）大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠（Olaf Kastner）表現(xiàn)出他對汽車制造商主導無人駕駛的信心。

但一家國內(nèi)領先的自主品牌車企原前瞻技術(shù)部負責人對記者直言，目前看不清未來誰會勝出，但技術(shù)水平?jīng)Q定話語權(quán)是商業(yè)的通行法則。“如果主機廠不努力，自動駕駛的核心技術(shù)掌握在別人手里，你充其量就只是個制造商和端口。”

目前看來，很多強勢整車廠確是領跑者。根據(jù)咨詢公司Navigant Research今年發(fā)布的2017年自動駕駛排名，通用、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等車企或相關聯(lián)盟都位列第一陣營，尤其是通用已經(jīng)連續(xù)兩年排名第一，成為自動駕駛的領軍整車廠商。

安全是駕駛的第一要義，無論是被動安全還是主動安全，傳統(tǒng)整車制造企業(yè)投入巨大，向上突破到更高階的無人駕駛就更為平順。

2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現(xiàn)L3階段自動駕駛的量產(chǎn)車型。奧迪方面告訴記者，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統(tǒng)逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發(fā)思路，開始全面布局自動駕駛技術(shù)的研發(fā)工作。對車內(nèi)人員的生命安全負責是必須的，但如果僅從商業(yè)角度來看，難免顯示出主機廠的嚴謹，甚至保守。由于法規(guī)方面的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程終將被閹割，甚至在部分地區(qū)會被關閉。

退而求其次，更多傳統(tǒng)車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統(tǒng)被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)，但仍有很多限制，如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。

自動駕駛的高安全性要求整車企業(yè)投入大量的資金予以支持，這是很多創(chuàng)業(yè)公司難以企及的。一家國際領先的汽車零部件供應商的自動駕駛主管對《財經(jīng)》記者表示，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投入10多億美元，“目前只做到了一部分數(shù)據(jù)融合，降低了難度，但已經(jīng)很不容易了”。

在自身大力投入研發(fā)之外，整車廠有錢、有車、有資源和技術(shù)儲備，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯(lián)合對敵，以求在大戰(zhàn)到來前搶占更大的地盤。

車企在產(chǎn)業(yè)鏈上本就有眾多強大的盟友。根據(jù)國際咨詢公司羅蘭貝格的研究，以ABB為代表的國際領先的整車制造企業(yè)，均已與國際領先的一級供應商形成穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，繼續(xù)推行產(chǎn)業(yè)聯(lián)合，由整車廠和一級供應商共同掌握自動駕駛系統(tǒng)的核心技術(shù)，共享產(chǎn)權(quán)。目前戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-Mobileye就屬于第一陣營。

更重要的是，傳統(tǒng)車企有雄厚的資金去收購技術(shù)領先的自動駕駛或AI技術(shù)公司，強勢把它們拉進自己的地盤，擴充勢力。

2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise AutomaTIon，讓初創(chuàng)團隊保持獨立運作，希望“兩條腿走路”。2017年10月又收購了激光雷達初創(chuàng)公司Strobe，相關產(chǎn)品也將應用于Cruise AutomaTIon。

通用汽車執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴記者，Super Cruise團隊和Cruise AutomaTIon所主導開發(fā)的自動駕駛技術(shù)屬于兩個完全不同的技術(shù)路徑，由兩支完全獨立的團隊各自開發(fā)。前者是漸進式的，后者是跨越式發(fā)展。通用汽車超級巡航技術(shù)總工程師Jason Ditman和首席研發(fā)工程師Daryl Wilson也都對記者表示，他們和Cruise Automation團隊是相互獨立開發(fā)的。

而2017年在Argo AI身上砸下10億美元的同時，福特也花力氣布局C-V2X（基于蜂窩技術(shù)的車輛聯(lián)網(wǎng)通信）技術(shù)，在中國就選擇和大唐電信集團進行合作研發(fā)。

值得注意的是，目前國內(nèi)自主品牌雖然也積極投入到自動駕駛的開發(fā)中去，但是大多數(shù)企業(yè)技術(shù)儲備相對落后。

前述零部件供應商人士認為，大部分國內(nèi)的車企以及部分國際廠商還是停留在提出功能要求，一級供應商打包整合方案的階段。他告訴記者，前瞻技術(shù)部希望做核心的東西，但是量產(chǎn)車輛很多是在技術(shù)中心做的，“前瞻的東西離開實驗室可能要好幾年，銷售等不到，只好找外面做現(xiàn)成的”。

羅蘭貝格的報告也指出，國內(nèi)領先整車廠對于自動駕駛的核心部件與模塊，例如芯片、攝像頭，大多直接向領先供應商外采，而自動駕駛算法外包給第三方技術(shù)咨詢公司，“該模式導致對整車廠對核心技術(shù)的掌握程度不及模式一，面臨一定程度的被動”。

不缺錢和技術(shù)，科技公司關鍵是要補制造短板

一旦互聯(lián)網(wǎng)巨頭領先于整車廠實現(xiàn)自動駕駛落地，成為領先核心供應商，很有可能白牌化向車企銷售系統(tǒng)，也就是將技術(shù)獨立模塊化進行輸出。

“目前Waymo的L4自動駕駛產(chǎn)品進度遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴記者，目前只有Waymo和Cruise Automation公司在L3以上自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和試驗中配有全冗余的系統(tǒng)來保證行車安全，走在各家公司的前列。

憑借強大的技術(shù)基因、雄厚的資金實力，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們開始闖入自動駕駛領域，給車企巨頭們下了戰(zhàn)書。

2009年，谷歌X實驗室開啟了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方辦的DARPA挑戰(zhàn)賽為谷歌輸送了大量的人才，塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun）、克里斯·厄姆森（Chris Urmson）等DARPA挑戰(zhàn)賽的冠軍選手都被網(wǎng)羅進了谷歌。特倫成為Google X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫則確立了不要方向盤、不要剎車，開發(fā)完全無人駕駛的技術(shù)路線。

六年后，谷歌在2015年8月調(diào)整組織架構(gòu)，成立母公司Alphabet。2016年底，已投入超過10億美元的無人駕駛項目從X實驗室剝離，Alphabet的第十二家子公司W(wǎng)aymo誕生，CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）領著公司在商業(yè)化的道路上加速前進。

在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，之后無人駕駛在公司的地位不斷提升，2015年12月14日，百度自動駕駛事業(yè)部成立，原百度高級副總裁王勁擔任總經(jīng)理。2017年3月1日，通過內(nèi)部郵件宣布，百度對已有業(yè)務及資源進行整合，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官陸奇兼任總經(jīng)理，統(tǒng)籌各相關組織及業(yè)務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。

當然，無人駕駛也少不了阿里巴巴（NYSE:BABA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內(nèi)部人士告訴記者，目前不止一個團隊正在研發(fā)無人駕駛，其中AI實驗室的首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術(shù)。在另一頭，深圳市5月14日給騰訊頒發(fā)了該市的第一張自動駕駛路測牌照。

在爭奪未來共享出行領域的入場券時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也開始拉幫結(jié)派，特別是希望彌補造車等硬件的短板。

雖然Waymo們和車企是對手，但短期內(nèi)后者仍擁有難以被攻克的堡壘。鄭赟告訴記者，“主機廠在車規(guī)級質(zhì)量體系、整車控制、底盤控制、網(wǎng)絡架構(gòu)等具有深厚積累，自動駕駛算法必須與它們牢牢把控的整車底層控制與執(zhí)行系統(tǒng)相結(jié)合才能真正實現(xiàn)自動駕駛。”

在這個路口，百度和Waymo踏上了不同的征程。

百度主攻算法和軟件，希望依托Apollo開放平臺，與合作伙伴一起提供自動駕駛解決方案。

不過業(yè)界對于百度自動駕駛能力的評價似乎不高，多位接受記者采訪的高管以及專家都不同程度表示，百度的技術(shù)還需要提高。其中一位汽車業(yè)內(nèi)資深人士對記者表示，想做平臺，要么技術(shù)足夠強，要么服務提供者和消費者足夠多，“但百度兩頭都不太靠”。

這一定程度上讓百度更為依賴合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構(gòu)，相關政府及研究機構(gòu)。據(jù)悉，由百度公司和金龍客車聯(lián)合打造的L4級無人駕駛客車，名為“阿波龍”，據(jù)稱將在2018年7月量產(chǎn)。

而Waymo領先于其他互聯(lián)網(wǎng)公司甚至車企的地方在于它有足夠的資金和技術(shù)實力投入到硬件的研發(fā)當中，激光雷達就是其中之一。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅對記者表示，Waymo這種強大的軟硬件能力或許將挑戰(zhàn)車企和一級供應商的主導地位。

強大的軟硬件實力讓Waymo不需要那么急迫地拉攏數(shù)量龐大的合作伙伴。不過這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。

2017年9月，英特爾（NASDAQ:INTC）宣布和Waymo合作，為L4、L5車輛提供計算平臺。在車企方面，2016年12月和本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）展開合作，但進展緩慢，直到今年4月克拉夫茨克才透露雙方合作開發(fā)的人貨兩用車型將在不久后對外宣布。

同時，Waymo的共享出行計劃正在成為降低整車壁壘的重要渠道。為了更快也更早地搶占地盤，Waymo選擇先下手為強，且做了兩手準備。

在出行領域，Waymo既和出行服務提供商Lyft合作，利用后者的網(wǎng)絡測試Chevrolet Bolt 無人駕駛汽車。同時，自己也開啟了出行計劃。2017年11月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項目正式投入運營，今年5月31日，公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車，計劃投入該項目。同時與捷豹路虎的合作進展也相對順利，計劃生產(chǎn)2萬臺無人駕駛汽車。

共享出行是自動駕駛最龐大的場景，但獨角獸又有多少耐心與財力去投入？

2018年3月18日夜間，49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車穿越亞利桑那州的一條馬路，被Uber無人駕駛測試車撞傷，最終不治身亡，成為首起自動駕駛致死案件。

經(jīng)過近兩個月的調(diào)查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在5月下旬發(fā)布了一份事故初步報告，指出Uber的無人駕駛系統(tǒng)存在嚴重缺陷。在2017年每一英里就要接管一次的Uber就激進地上路測試，最終釀成慘劇。

其實，在走向自動駕駛共享出行的未來，滴滴和Uber是占據(jù)出行先機的。如果它們找到研發(fā)自動駕駛技術(shù)的正確路徑，將會擁有較高的話語權(quán)，而傳統(tǒng)車企極有可能扮演代工廠的角色。

出行服務提供商研發(fā)自動駕駛是必然選擇。2017年10月28日，李開復在未來論壇智慧交通2.0的圓桌會議上曾說，Uber和滴滴需要做成L4、L5自動駕駛，把司機成本降下去才能達到盈利。

接近滴滴的汽車業(yè)人士告訴記者，截至今年3月，滴滴已開始盈利。不過后續(xù)投入外賣以及美團等新競爭者的進入是否影響其業(yè)績，仍然是未知數(shù)。

雖然李開復的判斷并不準確，但自動駕駛可降低司機成本是讓出行公司有經(jīng)濟動力進行研發(fā)的。滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維已將無人駕駛列為戰(zhàn)略之一。滴滴CTO 張博也認為，自動駕駛技術(shù)將大大提高交通運輸?shù)男剩?并將成為填補交通運輸服務供應缺口的有效途徑。

在2017年1月，滴滴在加州成立AI Labs，對人工智能的前瞻性基礎研究加大投入，兩個月后，美國研究院 DiDi Labs正式成立。同年4月，滴滴獲55億美元融資，并于八個月后再融超40億美元，加大在AI人才儲備以及技術(shù)上的投入規(guī)模，持續(xù)提速智能駕駛和智慧交通的能力建設是融資的重要目的之一。2018年5月，滴滴拿到了加州的路測牌照。

但在這方面滴滴還不夠?qū)Ｗⅰ?ldquo;滴滴應該更專注投入無人駕駛領域。”一家國內(nèi)領先的無人駕駛制造企業(yè)的創(chuàng)始人認為分精力去和美團打外賣的仗是滴滴的重大戰(zhàn)略失誤之一。

Uber的無人駕駛起步更早些，創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）很早就看清了方向，曾激進表態(tài)，公司要不惜一切代價、快速推動自動駕駛技術(shù)落地，并且與打車業(yè)務結(jié)合實現(xiàn)商業(yè)化，在未來的競爭中構(gòu)筑起技術(shù)壁壘。自2015年從卡內(nèi)基梅隆大學的國家機器人工程中心挖角40名左右技術(shù)人員之后，2016年8月，Uber又以6.8億美元的價格收購安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)建的公司OTTO，Uber的無人駕駛車在兩個月后開始路測。

但是Uber的自動駕駛技術(shù)與其勃勃的野心并不相符。根據(jù)加州公布的2017年自動駕駛報告顯示，Waymo每5596英里人工干預一次，但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故，近億英里才出一次致命事故，而Uber在2017年3月爆出的數(shù)字是1英里，后來又有報道說提升至13英里。但這兩個數(shù)字其實并沒有差別，都凸顯其自動駕駛水平的落后。

更糟糕的是，萊萬此前是谷歌的工程師，在2017年2月，Waymo起訴他離職后創(chuàng)立的OTTO公司侵犯了他們自動駕駛技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)。三個月后，案件還在審理過程中，但萊萬引咎辭職，由此引發(fā)大量自動駕駛研發(fā)人員的離職潮，同時，看好自動駕駛的Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克也因為種種原因離開了公司。

2018年2月， Uber與Waymo之間的官司和解，自動駕駛又提上了日程。而一個月后在亞利桑那州的致死案給了Uber一記重錘。公司隨即宣布停止亞利桑那州的自動駕駛測試項目，但其他地區(qū)的照常進行。

就現(xiàn)狀看來，出行服務商目前在技術(shù)上沒有太多的競爭力，在和車企的博弈中落了下風。Uber空有野心但在自動駕駛技術(shù)領域目前已經(jīng)是舉步維艱。而滴滴確實在積極投入，但不夠?qū)Ｗ⒑蛨远?，研發(fā)時間尚短，還未見自動駕駛技術(shù)的成果落地。

而在找?guī)褪诌@方面，Uber并不是一個好的榜樣，直到今年6月份，才開始和豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）討論合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)的事宜。

滴滴算走在前面的。2018年北京車展期間，滴滴成立洪流聯(lián)盟，與31家合作伙伴結(jié)成聯(lián)盟。自動駕駛領域雖有提及，可惜著墨不多。要成為谷歌之外活下來的另一家的程維，必定希望對自動駕駛車輛有更強的掌控力，這應是他找李想的車和家進行深度合作的初衷之一。

Uber和滴滴都不是上市公司，一方面沒有華爾街或股民的業(yè)績壓力是好事，可以更自由地發(fā)揮。不過由于投資人的上市壓力等影響，很多研發(fā)投入因為短期不能獲得收益而難以持續(xù)，這或許會成為他們堅持到終點的最大阻礙。

Uber似乎開始動搖了。2018年5月底，公司現(xiàn)任CEO達拉·科斯羅沙西（Dara Khosrowshahi）在Code Conference大會上表示，他們正在和Waymo進行談判，有意將后者的技術(shù)應用到他們的出行網(wǎng)絡中。