未來預測：“汽車產(chǎn)業(yè)將這樣變化……”

2009年，中國“新車銷量”躍居世界第一的爆炸新聞爆出。美國受金融危機的影響，新車銷量跌破1000萬輛，而中國則超過了1300萬輛。即便如此，目前中國的汽車普及率仍然遠低于發(fā)達國家。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，今后銷量估計還會繼續(xù)增長。緊隨中國之后的，是增長迅猛的印度。
　　回顧過去，新生產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都銷往全球15％的發(fā)達國家。這并不是因為發(fā)展中國家和新興市場國家的人們不想要汽車，而是因為太貴買不起。然而，隨著全球化進程，世界經(jīng)濟整體水平提高，新興市場國家中能夠買得起汽車的人不斷增加。伴隨這一新的汽車普及化，汽車產(chǎn)業(yè)正開始發(fā)生巨變。
中國和印度每年需要1億輛汽車
　　圖1是2008年主要國家的汽車擁有量。以每100人擁有的汽車量看，美國約為80輛，日本約為60輛，歐洲約為50～70輛。俄羅斯和巴西等發(fā)展中國家擁有10～20輛。而中國只有3.8輛，印度只有1.5輛。由此也可以看出，目前消費的中心仍是發(fā)達國家。
　　如上所述，其主要原因是符合傳統(tǒng)發(fā)達國家標準的汽車每輛需要200萬～300萬日元，便宜的也將近100萬日元，是非常昂貴的商品。不過，新興市場國家已經(jīng)能憑借自身能力制造很多此前只能在發(fā)達國家制造的產(chǎn)品。由此，汽車價格大幅降低?，F(xiàn)在行駛在中國的汽車，價格大部分都在50萬日元以下，印度的低價位車“Nano”只需不到20萬日元就能買到。
　　隨著經(jīng)濟發(fā)展，新興市場國家的購買力逐年提高。而且，隨著手機和互聯(lián)網(wǎng)的普及，也能獲取各種各樣的信息，從而喚起了前所未有的需求。在中國，2009年的摩托車產(chǎn)量約為1700萬輛，除此之外，每年投放市場的電動摩托似乎也達到了2000萬輛以上。而且，隨著收入增加，價格如果降低近一位數(shù)，人們自然就會趨向于有頂棚、裝載量更大的交通工具，也就是從摩托車改為“汽車”。
　　那么，如果中國和印度的汽車普及率達到歐美約一半的“每100人30輛”的話，總共需要多少輛汽車呢？中國和印度的人口總和約為25億。簡單計算即為7.5億輛，假設使用年限為7～8年，則每年需要約1億輛。而發(fā)達國家的人口全部相加也不過10億人。現(xiàn)在世界汽車市場的規(guī)模據(jù)說為6000萬輛，但這是以發(fā)達國家為消費中心作前提。一旦擁有2.5倍人口的中國和印度全面掀起機動化，僅這兩個國家就會有1億輛以上的需求。

圖1：未來預測報告 汽車產(chǎn)業(yè) 2011-2025 
全球新車銷量在2025年將突破每年2億輛
　　圖2是世界新車的實際銷量和預測。筆者預測，2025年的年銷量將突破2億輛，達到現(xiàn)在的3倍以上。這個數(shù)字基于發(fā)達國家因老齡化和城市集中緩慢脫離汽車，而中國和印度的普及率達到發(fā)達國家的一半左右的未來景象。
　　2008年中國的新車銷量為940萬輛。第二年增加近4成，售出1360萬輛，超越了美國。2010年達到1800萬輛，2011年達到2000萬輛幾乎已是板上釘釘。筆者預測2015年的銷量將為2130萬輛。數(shù)字雖然看上去龐大，但與現(xiàn)實比對不難發(fā)現(xiàn)，這個數(shù)字其實已經(jīng)相當節(jié)制。
　　就像在“‘可持續(xù)發(fā)展’決定未來——另一個‘中國’形成之日”中介紹的那樣，印度今后將步入“人口紅利期”。該國的經(jīng)濟增長率與中國基本相同，但人口增長率高于中國。而且?guī)缀鯖]有受到雷曼危機的影響。印度的新車銷量在2009年達到了約250萬輛。從中國每年增加300萬～400萬輛的現(xiàn)實來看，印度汽車市場的規(guī)模就算在2015年突破1000萬輛也絲毫不令人吃驚。
　　在中國和印度之外，還有著人口約為30億的“第三世界”。其中大部分國家的收入水平都高于這兩個國家。由此來看，世界汽車市場在數(shù)量上必將膨脹到現(xiàn)在的5～6倍。

 圖2：未來預測報告 汽車產(chǎn)業(yè) 2011-2025
2025年新車銷售量約1/3將為電動汽車

　　筆者預測，2025年新車銷量的約1/3將是電動汽車（EV），數(shù)量在6000萬輛以上。雖然發(fā)達國家的EV比例也會增加，但提高全球比例的原動力是中國和印度。發(fā)達國家在高齡化和城市集中等背景下，新車銷售的總量恐將呈現(xiàn)減少趨勢。發(fā)動機車、混合動力車、EV必然會分食這塊有限的餅。

　　美國的化石燃料消費量之所以高得出奇，是因為該國是每個人都開車的“汽車社會”。雖然城市設計和生活方式很難馬上改變，但改變能源可以減少化石燃料的使用。近年來，美國的大規(guī)模頁巖氣開發(fā)取得進展，因此，就算美國擱置地球變暖對策，估計也會積極利用頁巖氣。隨著頁巖氣的崛起，大部分的發(fā)動機車估計會在美國繼續(xù)存在。

　　歐洲的環(huán)境和資源保護意識強，估計會積極發(fā)展EV。但在法國和德國，卡車和巴士約9成使用柴油。柴油車與汽油車相比，燃效約高3成，尾氣也比較清潔。乘用車，法國也有一半是柴油車，德國是1/4。EV要顛覆這種情況需要相當長的時間。而且，歐洲的消費者對于汽車的看法大都比較保守，“EV缺乏趣味性”的評價根深蒂固。由此也可以預測，發(fā)動機車將會長期生存下去。

　　石油價格有再度攀升的傾向，混合動力車在日本和美國的份額估計將會擴大。但是，到2015年左右，能源和天然資源等所有資源都將陷入短缺的擔憂會日趨嚴重，“可持續(xù)發(fā)展”的意識將會提高。社會氛圍應會從使用很多材料的復雜技術轉向輕巧簡單。到那時，EV受到的關注將會一舉躥升。

　　在俄羅斯和巴西等國，發(fā)動機車的比例將長期“居高不下”。俄羅斯的國內石油儲量豐富，無需擔心能源。該國氣候寒冷，不適合EV行駛也是因素之一。巴西的生物乙醇生產(chǎn)繁榮，能夠持續(xù)性確保能源，因此主力估計依然是發(fā)動機。不過，在其他新興市場國家，隨著來自中國和印度的低價位電動交通工具大量流入，故而預測EV的份額會逐漸擴大。

　　另一方面，在中國和印度，因為人口爆炸和經(jīng)濟發(fā)展，確保穩(wěn)定的能源供應已經(jīng)成了當務之急。行駛1km只需約1日元的EV在運行成本上可謂極具吸引力。目前中國的人均GNI（國民總收入）約為3500美元，尚處在經(jīng)濟發(fā)展階段的印度只有1000美元左右。但隨著經(jīng)濟發(fā)展，汽車作為出行和運輸工具的需求將變得迫切。因為車輛價格和運行成本低廉，中國和印度估計會以EV為主軸，迅猛發(fā)展機動化。

　　隨著汽車加入“電動化”的新潮流，新興市場國家廠商追趕發(fā)達國家廠商的難度降低了。因為采購部件將會更加方便。中國已經(jīng)成為了電子領域的一大生產(chǎn)基地，電子部件大部分都可以在國內采購。從培育產(chǎn)業(yè)的角度來看，汽車的電動化對中國來說應該是正中下懷。該國有可能發(fā)揮10多億人的巨大內需帶來的規(guī)模效益，并且積極向海外出口，提高全世界的EV普及率。

“電動化”帶動材料改變

　　今后，世界的主題將成為“可持續(xù)發(fā)展”，汽車最重要的課題將轉變?yōu)?ldquo;怎樣使資源和能源實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”。隨著社會環(huán)境和能源的改變，與汽車相關的所有材料恐怕都會有巨大的變化。

　　馬達不會像發(fā)動機那樣發(fā)生高熱，便于使用“有機物”作為汽車的材料。一般來說，聚合物等有機物比金屬輕，通過將其多樣化，可以改善燃效（耗電量）和續(xù)航距離。這些改善有助于縮小配備的充電電池的容量，除了減少部件成本外，還能夠帶來減輕車重的良性循環(huán)。

　　在很多有機物中，筆者關注的是CFRP（碳纖維復合材料）。CFRP的強度約是鐵的10倍，但重量僅為鐵的1/4左右。而且具有加工自由度遠高于金屬的特點。還有無需依靠地下資源即可擴大再生產(chǎn)的好處。發(fā)展CFRP的代表廠商有東麗、東邦特耐克絲（帝人集團），三菱麗陽三家。日本公司在該領域一統(tǒng)天下，在全球市場擁有很高的份額。

　　除有機物之外，積極采用重量輕的鋁作為結構材料的動向也會趨于活躍。如果廢舊鋁的回收利用切實得以實行，就能夠同時實現(xiàn)“汽車的輕量化”和“控制資源消費量”。而且，作為金屬和塑料的替代物質，還應當關注納米碳。近年來，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了化學性質和導電性各異的很多種納米碳。
個人交通工具的崛起

　　在核心家庭化、城市集中、環(huán)保意識增強、燃料費暴漲等背景下，發(fā)達國家將逐漸追求小型的交通工具。出行主要依靠摩托車的新興市場國家對于處在摩托車和汽車之間的新型汽車的需求估計也會提高。預測小型電動交通工具今后將作為“個人車輛”，在發(fā)達國家和新興市場國家都成為主角。

　　在發(fā)達國家，“積極駕駛小型汽車”的新價值觀將會崛起。選擇小型汽車并不是因為成本低廉，而是因為“大車俗氣”。這時的重點在于“小但看起來不廉價”。單純以降低成本為先的設計理念恐怕無法在發(fā)達國家市場獲得成功。

　　EV的結構非常簡單，因此與發(fā)動機車相比，結構上的限制非常少。無需發(fā)動機罩、油箱、尾氣凈化裝置等。如果采用輪內馬達，就連貫穿車體中央的傳動軸也可以省去。因此，內裝與過去相比會有很大的變化。使用方便、設計嶄新程度超乎想象的交通工具估計會陸續(xù)問世。

　　隨著動力改用馬達，最終無需裝備輪胎的雙足行走、四足行走的交通工具恐怕也會進入“汽車”的范疇。無法劃歸到汽車或機器人類別的新式個人交通工具也有望問世。這樣，隨著20世紀型汽車概念的轉變，業(yè)務的領域也將向建設、醫(yī)療、軍事領域以及帶有娛樂性的新領域大幅拓展。

向“汽車服務產(chǎn)業(yè)”發(fā)展

　　汽車的維護需要金錢，確保停車場也并非易事。而另一方面，人們希望花費金錢、時間的東西數(shù)不勝數(shù)。因周圍有吸引力的東西一直在增多，汽車的吸引力就會相對減弱，這也成為了“脫離汽車”的一個原因。

　　然而今后，無線寬帶接入將成為新社會的前提。使用車內的終端將可以利用云網(wǎng)絡提供的各項服務，欣賞影像、音頻等內容。駕駛和車內空間的吸引力將會增加，行駛以外的部分也將具有巨大的價值。

　　從汽車產(chǎn)業(yè)一側來看，發(fā)達國家如果與新興市場國家繼續(xù)在同一水平上開展成本競爭，恐怕只會是“徒勞無功”，沒有勝算。如果EV進而成為主流，則僅憑“乘坐感受”和“行駛”等物質層面形成差異會更加困難。一旦資源國家主義激化，“以數(shù)量決勝負的業(yè)務”形勢還會更加嚴峻。

　　要使社會可持續(xù)發(fā)展，就不能再像過去那樣每隔3～5年更換一次汽車。因為除了發(fā)達國家外，如果中國和印度也有現(xiàn)短期換車的趨勢，能源和資源必然會在轉眼之間雙雙觸頂。

　　這揭示了汽車業(yè)務陷于賣東西的業(yè)務模式內的局限性。汽車行業(yè)恐怕不得不由賣出去就完事的老套路，向賣出后還能通過服務獲得利潤的模式轉變。也就是向“汽車硬件”、“服務軟件”相互融合的“汽車服務產(chǎn)業(yè)”轉換。

　　這應該會成為與新興市場國家競爭時形成差異化的重點。畢竟基礎設施不完善的新興市場國家在軟件業(yè)務領域還難以模仿發(fā)達國家。即便是對于“行駛”相差無幾的EV，服務也可以與其他公司形成差異。就算資源和能源不能無限地消費，軟件也可以無止境地發(fā)展下去。

　　隨著汽車服務的建立，將會形成一個龐大的網(wǎng)絡，這個網(wǎng)絡甚至具有造就一項新產(chǎn)業(yè)的影響力。現(xiàn)在，僅從跑在日本公路上的乘用車（約6000萬輛）來看，如果其中的一半每月支付3000日元通信費，僅這一項就能產(chǎn)生1萬億日元規(guī)模的市場。而且，如果在網(wǎng)絡上使用各種服務，或是進行E商務（電子商務）等結算，市場規(guī)模馬上就能增長到數(shù)萬億日元。

　　在美國，面向汽車的服務在普及。通用汽車的OnStar準備了防盜、遠程解鎖、事故對應等菜單，據(jù)說已經(jīng)有500余萬人加入。2011年2月，該公司還宣布將提供加入娛樂要素的“MyLink”服務。