純電動or混動？中國陷入自己的“囚籠”

分析人士認(rèn)為，“中國新能源汽車的困局是我們自己造成的，在混合動力、純電動汽車、燃料汽車的技術(shù)路線的問題上，我們已經(jīng)爭論好多年了，‘起了個大早，趕了個晚集’。”市場翹首以盼的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》遲遲不能出臺，使得中國被自己造就成為“囚徒”，只能眼睜睜地看著外國車企信馬由韁。

　　最近，新能源汽車狂人王傳福很郁悶，世界首富巴菲特很受傷。
　　比亞迪股份由于傳統(tǒng)汽車銷售急速下滑，新能源汽車難有起色，其港股從高點算起至今跌幅超過80%。以每股8港元的入股價算，巴菲特投資比亞迪的收益從最高8倍縮小至不足1倍。
　　9月3日，天津國際汽車論壇，工信部副部長蘇波澄清各部委就新能源汽車發(fā)展路線已無分歧。緊接著，豐田汽車和本田汽車先后宣布加快其混合動力汽車在華的國產(chǎn)化步伐。
　　就在人們憧憬政策將加大混合動力汽車扶持力度之時，9月16日公布的《新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整政策》卻又顯示變革有限。
　　新能源汽車，到底將駛向何方？
　　中國工程院院士楊裕生表示，純電動是未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，混合動力是現(xiàn)實的選擇，每種技術(shù)路線的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)由市場和用戶來決定。
　　10月，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》或?qū)⑼瞥觯旌蟿恿瘾@得與純電動同等待遇？
　　黑貓、白貓之爭
　　2010年1月，在北京大學(xué)光華管理學(xué)院的新年論壇上，時任工信部副部長苗圩坦言，新能源汽車的技術(shù)路線爭論很大，他認(rèn)為應(yīng)該百花齊放，政府只需要對結(jié)果負(fù)責(zé)，不干預(yù)企業(yè)的過程。
　　業(yè)界普遍認(rèn)為，我國新能源汽車的路線之爭，主要表現(xiàn)在混合動力和純電動車的爭論上。
　　支持混合動力的人認(rèn)為，混合動力技術(shù)最成熟，商用化程度最高。代表人物如中國電池工業(yè)協(xié)會會長韓作樑表示，中國的節(jié)能與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，從混合動力到純電動是必經(jīng)之路。
　　“中國新能源汽車最急需的是趕快積累技術(shù)和市場，我們應(yīng)該推廣和使用目前國際上的成熟技術(shù)，才能開啟節(jié)能與新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局。”專注鎳氫動力電池研發(fā)的科力遠(yuǎn)(600478.SH)董事長鐘發(fā)平認(rèn)為，“不管白貓黑貓，能夠在道路上安全行駛才是新能源汽車能夠發(fā)展的根本。”
　　或許是擔(dān)心積累之路太長，抑或是中國在用市場換技術(shù)的傳統(tǒng)汽車發(fā)展過程中，付出的成本太高，中國需要“彎道超車”，決策者沉湎于“中國在新能源汽車領(lǐng)域已處于先驅(qū)地位”的過度自信，最終，政策的天平傾向扶持純電動汽車的推廣應(yīng)用。
　　2010年5月31日，財政部等四部委聯(lián)合簽發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼的試點通知》，規(guī)定對私人購買純電動車和插電式電動車補(bǔ)貼的最高標(biāo)準(zhǔn)分別為每輛6萬元和5萬元，而將油電混合動力車列為節(jié)能汽車序列，每輛僅補(bǔ)貼3000元。
　　“這個補(bǔ)貼政策的有效性非常有限，因為純電動車的制造成本非常高，這個補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)無異于杯水車薪，而混合動力汽車的電池覆蓋成本雖然較低，也需要每臺1萬多元，3000元的標(biāo)準(zhǔn)也太低，無法刺激兩類技術(shù)路線新能源車企的積極性。”方正證券研究員李儉儉直言。
　　在左右搖擺的爭論中，中國新能源汽車在兩條路線上均是躊躇不前。
　　截至2011年6月，比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元；力帆股份(601777.SH)宣稱2011年的新能源汽車銷售計劃1000輛，但上半年僅銷售20輛。而冠以國內(nèi)首款量產(chǎn)的混合動力轎車長安杰勛HEV，銷量不佳，2009年黯然停產(chǎn)。
　　而壞消息顯然還不只這些。
　　4月11日，號稱國內(nèi)首款純電動車的眾泰純電動汽車?yán)蕫傇诤贾莅l(fā)生自燃。7月18日，上海825路一輛雙電(電池+超級電容)公交車發(fā)生自燃。深圳大運(yùn)會期間，也有兩臺純電動汽車發(fā)生自燃。這一系列事故均暴露出純電動汽車的電池技術(shù)尚不成熟，由此引發(fā)的安全討論，影響了決策層的下一步棋。
　　于是，市場翹首以盼的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》遲遲不能出臺；被寄予厚望的《新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整政策》雖然在2011年9月16日公布，但其中僅對節(jié)能汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)作出修訂，并無加大混合動力車補(bǔ)貼力度的內(nèi)容。
　　政策不明，呼吁給予混合動力汽車平等待遇的聲音不斷。
　　科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平表示：“在技術(shù)領(lǐng)域，優(yōu)先以鋰電池為代表的純電動汽車的研發(fā)，是國家的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。但在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)優(yōu)先推動成熟的混合動力技術(shù)，尤其是現(xiàn)階段政策支持，肯定能夠起到‘一米陽光，一片燦爛’的效果。對于尚未解決高成本和安全性的純電動汽車，即使補(bǔ)貼再多又能起到什么作用呢？”
混合動力的春天？
　　就在國內(nèi)新能源汽車推廣應(yīng)用舉步維艱之時，豐田新能源汽車早已在國際市場縱橫馳騁。
　　2010年9月，豐田汽車宣布其混合動力汽車普銳斯累計銷售突破200萬輛，未來每年銷售目標(biāo)為100萬輛。2010年，普銳斯在美國的銷量，占美國新能源汽車銷售總量的70%，市場滿意度高達(dá)90%。普銳斯采用鎳氫電池混合動力，而非我國主流企業(yè)如比亞迪投入巨資所研發(fā)的鐵鋰電池。
　　中銀國際研究員胡玉笙表示，國內(nèi)外一致認(rèn)為純電動汽車和插電式電動車是未來的研發(fā)方向，磷酸鐵鋰電池短期無法解決成本高和安全性的難題，鎳氫混合動力汽車因技術(shù)成熟，是當(dāng)前的現(xiàn)實選擇。所以日本人更尊重市場，不區(qū)別技術(shù)路線，只要是新能源汽車，就給予每輛3500美元的補(bǔ)貼，消費(fèi)者用鈔票投票的結(jié)果，造就了豐田普銳斯的無限風(fēng)光。
　　“中國新能源汽車的困局是我們自己造成的，在混合動力、純電動汽車、燃料汽車的技術(shù)路線的問題上，我們已經(jīng)爭論好多年了，‘起了個大早，趕了個晚集’。”方正證券研究員李儉儉直言，“豐田汽車正是抓住了這個空當(dāng)，尊重市場規(guī)律，大干混合動力，終成氣候。”
　　9月3日，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇，工信部副部長蘇波特別澄清各部委意見不統(tǒng)一導(dǎo)致《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》沒有出臺的傳聞。這是來自官方的第一次公開澄清路線分歧已經(jīng)不復(fù)存在。
　　但隨后公布的《新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整政策》僅僅加大了一點對節(jié)能汽車的補(bǔ)貼范圍，對于能夠產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的混合動力汽車補(bǔ)貼力度沒有提高，對于產(chǎn)業(yè)化時機(jī)成熟度不高的純電動汽車繼續(xù)沿用原補(bǔ)貼政策，中國自己造就的“囚徒”困局未予改觀。
　　但豐田汽車和本田汽車卻在今年9月份先后宣布，將加快混合動力汽車在中國實現(xiàn)國產(chǎn)化的步伐。其中，豐田決定把混合動力汽車的靈魂——電動機(jī)和電池兩大核心技術(shù)引入中國，實現(xiàn)這兩大核心部件的本土化。本田宣布，未來兩年，包括CR-Z、CIVIC等五款混合動力新能源車型，都將引入國內(nèi)生產(chǎn)，以重塑新能源汽車品牌和迎合中國即將推出的節(jié)能和新能源汽車政策。
　　市場人士分析，鑒于豐田和本田過往幾次對華新能源汽車策略的選擇，都暗合國內(nèi)政策的變化，因而這次舉措，或與《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》即將推出有關(guān)，《規(guī)劃》或許會在今年10月公布。
　　據(jù)接近《規(guī)劃》草案的消息人士稱：《規(guī)劃》草案將2015年之前這段時期的主要任務(wù)，定位在混合動力汽車的推廣使用和提高傳統(tǒng)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性上，之后再推廣國內(nèi)純電動汽車。
　　聞風(fēng)而動的電池
　　政策漸趨明朗，混合動力電池或?qū)⒊蔀楦鞣綘帄Z的制高點。
　　科力遠(yuǎn)、中炬高新(600872.SH)及未上市的神舟科技等，早已開始重點布局車載鎳氫動力電池。神舟科技生產(chǎn)的鎳氫電池目前已經(jīng)應(yīng)用于大型客車領(lǐng)域，中炬高新通過其控股66%的子公司中炬森萊進(jìn)軍鎳氫電池行業(yè)。
　　2009年，科力遠(yuǎn)牽手香港科霸，研發(fā)成功混合動力(HEV)鎳氫電池能量包；2010年，通過增資實現(xiàn)對湖南科霸的絕對控股，形成年產(chǎn)6萬臺混合動力鎳氫電池能量包的生產(chǎn)能力。
　　2011年初，科力遠(yuǎn)進(jìn)軍日本，收購松下獨(dú)資的日本湘南工廠，在獲取世界領(lǐng)先的車載鎳氫電池技術(shù)同時，再添年產(chǎn)8萬臺混合動力鎳氫電池生產(chǎn)能力。
　　而據(jù)外電報道：為滿足混合動力電池的需求，豐田與松下共同出資2.91億美元，新建一家生產(chǎn)主流鎳氫電池的工廠，預(yù)計2011年建成投產(chǎn)，屆時，豐田鎳氫電池產(chǎn)能有望從2007年的50萬塊，增加到2011年的100萬塊。
　　但獨(dú)立商品咨詢師、金屬行業(yè)戰(zhàn)略專家Jack Lifton稱，豐田普銳斯是“世界上耗費(fèi)稀土金屬最多的產(chǎn)品”。每部普銳斯發(fā)動機(jī)需要1公斤釹，每塊電池需要10到15公斤鑭。因此日本的鎳氫混合動力的發(fā)展，在中國限制稀土出口的大背景下，或?qū)⒚媾R稀土緊缺的麻煩。
　　2011年3月，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》調(diào)研部組織牽頭，針對中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了專項調(diào)研。調(diào)研期間，深圳景佑科技有限公司董事長蔡世奇曾建言，由于稀土是鎳氫混合動力汽車的決定性原材料之一，作為稀土大國，中國應(yīng)該利用資源優(yōu)勢，制衡掌握混合動力先進(jìn)技術(shù)的日本或者其他發(fā)達(dá)國家，以求合作共贏。
　　事實上，素有稀土貴族之稱的包鋼稀土(600111.SH)，早在2000年，已經(jīng)利用其稀土資源，與擁有專利的美國三家公司合資設(shè)立內(nèi)蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司，采用日本三櫻工藝之后的2009年，正式進(jìn)軍車載鎳氫混合動力電池，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
　　9月20日，科力遠(yuǎn)亦公告將收購湖南本土最大的稀土加工企業(yè)——益陽鴻源稀土，完成其混合動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的拼圖。