歐洲廠商堅持傳統(tǒng)發(fā)動機路線，拒絕混合動力的堅持，正在被奧迪改變。日前一汽大眾正加大奧迪第一代混合動力車型：Q5 hybrid quattro的營銷攻勢，意圖打破混合動力技術(shù)一度被豐田、本田兩家日系車企封鎖的局面。
對于混合動力的態(tài)度，一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理薄石說得很清楚：“奧迪從今年開始每年投資20億歐元研發(fā)新車及新技術(shù)，在華新能源技術(shù)的研發(fā)力度會非常大，2013年內(nèi)奧迪在華投產(chǎn)的車型中將全面搭載混合動力系統(tǒng)。”
這是歐洲廠商第一次進入日本廠商優(yōu)勢領(lǐng)地，喊出全面搭載混合動力系統(tǒng)。而不同于豐田“小發(fā)動機、大電池”的混動路線，此次制訂的“大發(fā)動機，小電池”混動路線，是奧迪一系列節(jié)能計劃的配套戰(zhàn)略，在此之前奧迪已經(jīng)提出車身輕量化戰(zhàn)略。
秘密搞了二十年奧迪的混動技術(shù)起步并不比豐田早。1989年奧迪便推出首款并聯(lián)式混合動力概念車Audi duo，此后分別于1991年和1997年推出了第二代、第三代Audi duo車型。但奧迪高層對于市場是否能接受混合動力技術(shù)產(chǎn)生了分歧，最后第三代Audi duo也沒有量產(chǎn)，只推出了100輛限量版車型。
奧迪的理由是：同年豐田推出第一代普銳斯市場反響冷淡，普銳斯一度陷入窘境。奧迪見勢冷藏了混動技術(shù)，此外奧迪也不想放棄歐洲發(fā)動機技術(shù)的優(yōu)勢，進而改變?nèi)藗儗︸{駛的習慣和偏好。
但進入新世紀后，普銳斯開始獲得部分市場消費者青睞。特別是最近幾年，普銳斯在美國和日本市場大行其道。到今年第一季度，豐田普銳斯銷量達到25萬輛，排名全球所有車型銷量榜的第三位;在日本，也出現(xiàn)了豐田普銳斯連續(xù)12個月穩(wěn)居該國新車銷量榜首的業(yè)績。
作為歐洲混動路線代表，奧迪在2005年就已經(jīng)感受到了市場的變化。當年奧迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念車，采用了鎳氫電池。兩年后，奧迪推出旗下首款小型插電式混合動力概念車Audi metroproject quattro，電池換成了鋰離子電池。2010年，奧迪將混合動力技術(shù)移植到A8 hybrid上。
“以前有一些誤區(qū)，以為混合動力就是要弱化發(fā)動機的功效，以為混合動力要多裝電池，讓它的續(xù)持里程越長越好。”姚春德介紹說，事實上奧迪把技術(shù)思路反了過來，采用較大的發(fā)動機，而縮小電池。
這種技術(shù)被采用到了奧迪首款全混合動力高檔中型SUV奧迪Q5 hybrid quattro上，此時的奧迪認為，其在強勁動力和燃油經(jīng)濟性間取得了平衡。大批量投放市場的產(chǎn)品即將推出，奧迪A6 hybrid和奧迪A8 hybrid車型也將投入量產(chǎn)。奧迪品牌將成為首個以鋰離子電池全混合動力技術(shù)全面覆蓋B、C、D三個車型級別的高檔轎車品牌。
但此時，奧迪已經(jīng)是混動市場的“后來者”，對市場的誤判導致其錯失已經(jīng)多年機會。截至今年5月，豐田混合動力車型在全球的累積銷量已經(jīng)達到了400萬輛。豐田發(fā)布消息稱，旗下有18款混合動力車型在80個國家銷售，占豐田今年全球汽車總銷量的15%。
重提重量決定論盡管在商業(yè)化上落后于日系車。但是在業(yè)界看來，奧迪路線可能更容易被市場接受。
“以發(fā)動機為主來實現(xiàn)這種混合動力，更符合中國目前的用車現(xiàn)狀。”內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，雖然普銳斯等車型在市場上已經(jīng)獲得了相當?shù)恼J可，但奧迪的混動技術(shù)被應(yīng)用于消費者對價格敏感度較低的高端車型上，也被認為更貼近目前混動市場狀況。
中國汽車工程學會顧問王秉剛認為，電動車設(shè)計重量不應(yīng)該超過同類傳統(tǒng)車的4%是比較合理的。如果重量過重，電池輸出的動力大部分要消耗到車身重量上。奧迪Q5 hybrid quattro上，其搭載了2.0TFSI發(fā)動機，但搭載的鋰離子電池所占的空間和重量都大大降低，分別僅為26升和36.7千克，整車采用的所有混合動力部件總重甚至不超過130千克。
“車身重量是影響節(jié)油效果的最主要因素，電池重量過大就會對沖掉部分節(jié)油效果。”王秉剛說。此外，增加電池還將增加成本。據(jù)奧迪方面介紹，Q5 hybrid quattro新歐洲循環(huán)百公里綜合油耗僅為6.9升，油耗相對于傳統(tǒng)燃油車版降低了40%。
但是小電池意味著較短的續(xù)航里程，奧迪Q5 hybrid quattro在純電動模式下運行，續(xù)航里程只有3公里。不過姚春德認為，混合動力車型配備過高的純電動續(xù)航里程實際上是浪費，“動力比較高配，用輕中度的混合動力，這樣兩個搭配起來，充分的把慣性、剎車制動這些能量利用起來，這是比較合理的思路。”
在王秉剛看來，混合動力車型首先要處理好電池所產(chǎn)生的功率，而非電池容量。“功率型的容量不是純電行駛的容量那么重要，它只要當時能夠基本收回能量，加速和助力的時候能夠夠用，而主要不是要把能量儲起來。”
受此影響，豐田的下一代混合動力開發(fā)思路也正在向奧迪模式靠攏，第三代普銳斯推出時就采用了更大的發(fā)動機，排量由1.5L提高到1.8L。“第一代普銳斯是小發(fā)動機大電池，但發(fā)展過程中豐田也意識到這會影響駕駛感覺，現(xiàn)在也改用大發(fā)動機了。”姚春德強調(diào)說。
商業(yè)化的突破口盡管奧迪混合動力技術(shù)商業(yè)化大大晚于豐田，但“混合動力普及的突破口在高端車型”已經(jīng)成為中國汽車業(yè)內(nèi)共識。根據(jù)羅蘭貝格和蓋世汽車等專業(yè)機構(gòu)的最新調(diào)查結(jié)果顯示：豪華品牌車型采用混合動力技術(shù)更能被市場接受。因為豪華車價格高，客戶對價格因素考慮較小。“Q5 hybrid quattr售價只比同等配置傳統(tǒng)汽油發(fā)動機車型高出6萬元。一個50多萬元的車型，再增加幾萬元，對于購買者來說，不會有太大的壓力。”一位業(yè)內(nèi)人士這樣解釋。
王秉剛認為，價格不斷降低的普銳斯卻雙腳踏在混動價格臨界點的邊緣。“深混的車只能使用在中級以上的車，價格越高越不敏感，像普銳斯這樣的車再低一點就比較難了。”
姚春德堅持認為，新能源汽車的市場突破口就在豪華車上，“至少要在30萬以上的車去發(fā)展，形成一個特殊的消費群體，因為他們環(huán)保意識比較強，品牌和節(jié)能意識也比較強。”
此次奧迪首先選擇在Q5使用混合動力技術(shù)，也有改變“SUV油耗高”的輿論認知考慮。Q5 hybrid quattro搭載的永磁同步電機和鋰離子電池組輸出功率54馬力，油耗降低的同時加速性卻提高了——2L的發(fā)動機加了一個電機，功率由原來的155千瓦提高到了180千瓦。
奧迪全面部署混合動力，力度之大前所未有。根據(jù)奧迪未來五年規(guī)劃，屆時將在全球投資130億歐元用于新技術(shù)和產(chǎn)品的開發(fā)，以及廠房、設(shè)備等各方面條件的升級，其中90%的資金將用于新品開發(fā)和新能源的應(yīng)用。
奧迪公司管理董事會主席施泰德表示，從2012年開始，在中國銷售的所有奧迪新車都將全面搭載車輛自動起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)。一汽-大眾奧迪事業(yè)正在制訂相關(guān)計劃，未來將有多款混合動力車型進入中國，并部分實現(xiàn)國產(chǎn)。
對于歐洲廠商介入混合動力，作為中國新能源技術(shù)的規(guī)則制定者之一，王秉剛認為競爭才剛剛開始，“近期的新能源汽車發(fā)展模式就是混合動力，而不是純電動或者燃料電池?；旌蟿恿Φ陌l(fā)展跟燃油車捆在一起，燃油車存在多長時間，混合動力就會存在多長時間。”
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