低速電動汽車發(fā)展遇瓶頸 產(chǎn)業(yè)進(jìn)入三岔口

隨著美國高端電動汽車特斯拉引起的轟動，業(yè)界對于電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展路徑的爭論烽煙再起。面對猶豫不前的電動汽車市場，一些低速電動汽車企業(yè)再次發(fā)力，在剛剛結(jié)束的“2013第九屆北京國際純電動汽車、混合動力車暨新能源汽車展覽會”上占據(jù)主導(dǎo)。清華大學(xué)車輛工程系電動汽車研究室主任陳全世和陳清泰等專家還再次呼吁，中國應(yīng)該務(wù)實地從低速電動汽車領(lǐng)域?qū)ふ业诫妱悠嚠a(chǎn)業(yè)化困境的突破口。

一時間，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)化原本比較清晰的發(fā)展模式面臨挑戰(zhàn)。中國需要怎樣的電動汽車?是繼續(xù)采用各整車企業(yè)為主導(dǎo)的常規(guī)中端發(fā)展路徑，還是效仿特斯拉采取高舉高打的“高富帥”模式，抑或是吉利康迪和新大洋等“平民化”方式?中國電動汽車似乎再次駛?cè)肴砺房凇?/p>

特斯拉“高富帥”路線帶來沖擊

中國電動汽車的發(fā)展熱潮始于2008年，中國車市逆勢增長超越美國奪取全球銷量冠軍寶座，信心振奮的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)者提出以電動汽車為契機的“彎道超車”戰(zhàn)略。在多種因素作用下，國內(nèi)汽車企業(yè)一擁而上，依托現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺和車型技術(shù)，開發(fā)各種純電動汽車。然而由于電池技術(shù)的限制和產(chǎn)品高昂的價格，導(dǎo)致電動汽車產(chǎn)業(yè)化一直未能如期實現(xiàn)。

然而就在國內(nèi)電動汽車發(fā)展同樣面臨停滯不前之際，美國電動汽車制造商特斯拉通過走高端定制路線宣布獲得成功，成為全球首個率先實現(xiàn)贏利的電動汽車制造商。特斯拉創(chuàng)新模式?jīng)_擊著汽車行業(yè)，更刺激著國內(nèi)正蠢蠢欲動的電動汽車市場。如今信心滿滿的特斯拉正在籌劃進(jìn)軍中國汽車市場，在已經(jīng)獲得香港的訂單后，有望在今年冬季在香港上市銷售。同時，正在北京快馬加鞭建設(shè)的經(jīng)銷店在明年也有望迎客。

無上路權(quán)和銷售權(quán)

雖然低速電動汽車這個群體越來越大，然而在現(xiàn)實中作為“三無”(無合法身份、無政府支持、無法律認(rèn)可)產(chǎn)品，低速電動汽車一直面臨著沒有上路權(quán)和不具備面向全國市場的銷售權(quán)。“我們一直希望和在呼吁國家相關(guān)部門能放開”，一位低速電動汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，相比動輒二三十萬元售價的純電動汽車，低速電動汽車更接地氣。如知豆百公里耗電僅需4元，單次充電行駛里程大于160公里。

但即便如此，反對者還是不認(rèn)可低速電動汽車的發(fā)展模式。部分合資整車企業(yè)研發(fā)部負(fù)責(zé)人介紹，做低速電動汽車不利于技術(shù)的創(chuàng)新，也容易導(dǎo)致資源浪費。“低速電動汽車采取的鉛酸電池對環(huán)境污染特別嚴(yán)重，而且這些低速車的安全性能也比較差。”北京汽車行業(yè)協(xié)會會長安慶衡介紹，這些低速車的穩(wěn)定性也很難滿足標(biāo)準(zhǔn)，一旦放開發(fā)展勢必會對城市交通產(chǎn)生影響。

低速電動汽車市場空間大

“特斯拉效應(yīng)”引發(fā)的關(guān)注一時間讓很多業(yè)內(nèi)人士似乎看到了電動汽車發(fā)展的未來曙光，但在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)導(dǎo)者眼里，作為個案和特例的特斯拉并不具備復(fù)制性。北京利維能電源總裁孫曉東直言，特斯拉小眾化的產(chǎn)品并不適合中國。在他看來，中國電動汽車要做平民化的產(chǎn)品才能夠真正市場化。如今孫曉東的觀點擁有了越來越多的擁護(hù)者，陳全世、陳清泰等國內(nèi)專家就一直是低速電動汽車的擁護(hù)者。“低速電動汽車是典型地具備中國特色，未來會大有發(fā)展。”汽車分析師鐘師認(rèn)為，汽車需要總是伴隨著經(jīng)濟發(fā)展水平，而目前中國的經(jīng)濟發(fā)展能力正好適合低速汽車的發(fā)展，如果政府允許放開未來中國還將可能成為電動汽車王國。“需求即合理性”，汽車行業(yè)分析師賈新光(微博)認(rèn)為，目前中國的電動汽車發(fā)展路線是正統(tǒng)派和草根派的區(qū)別與斗爭。

作為斗爭的一方，新大洋集團董事長鮑文光介紹，正統(tǒng)派不愿正視競爭的原因是這些傳統(tǒng)車企放不下面子，同時享受著政策紅利。而他們這些無合法身份、無政府支持、無法律認(rèn)可的新興企業(yè)往往是半路出家，目前實力相對比較弱小。新大洋研發(fā)和生產(chǎn)的微型電動汽車知豆已經(jīng)上市。鮑文光介紹，知豆采用輕量化車身和電動汽車專用底盤。而且操控、制動、安全性能等各項指標(biāo)均通過歐洲EEC法規(guī)要求，陸續(xù)通過ISO9001和歐洲EMark認(rèn)證、CE認(rèn)證。目前，全國大約有300多個生產(chǎn)低速電動汽車的廠家，其中僅山東省內(nèi)就有200多家。2012年全國共銷售小型低速電動汽車超過了11萬輛，僅山東省內(nèi)就銷售6.8萬輛，預(yù)計今年銷量有望達(dá)到20萬輛。

鏈接：康迪的突破和自我救贖

面對上述難題，浙江康迪卻采取了另外一條發(fā)展模式。年初與吉利汽車集團(以下簡稱吉利)聯(lián)手，以擺脫目前市場困境，從而巧妙地回避了生產(chǎn)資質(zhì)的難題。兩者實現(xiàn)資源互補，吉利能快速提升電動汽車的發(fā)展速度。康迪的突破方式一度給山東低速電動汽車企業(yè)一劑強心針，因為類似與吉利一樣的從低端車發(fā)展起步的整車企業(yè)，在面臨電動汽車快速產(chǎn)業(yè)化的過程中如果延續(xù)平民化的發(fā)展路線，將會給這些企業(yè)合作機會。但毫無疑問，康迪只能是特例。更多的企業(yè)只能周旋在各地方政府中間，通過地方政府發(fā)放特殊牌照，進(jìn)行曲線上市和銷售。此外，這些企業(yè)開始拓展海外市場。