智能汽車“被定義”技術(shù)攻關(guān)、商業(yè)模式成難題

近段時(shí)間，行業(yè)目光都鎖定在了自動(dòng)駕駛、智能汽車領(lǐng)域。

“首批全自動(dòng)駕駛汽車將于2025年‘正式上路’，彼時(shí)具有半自動(dòng)和全自動(dòng)駕 駛功能的汽車全球滲透率或達(dá)到12%～13%，相關(guān)市值約為420億美元。”日前，波士頓咨詢資深合伙人兼董事總經(jīng)理、全球汽車專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)人 ThomasDauner對(duì)《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示。

此外，北京汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長徐和誼也透露，在2016年的北京國際車展上，北汽要力爭(zhēng)推出一款可供試乘試坐的無人駕駛車。未來，北汽新技術(shù)研究院工作重心之一就是向智能、節(jié)能和環(huán)保發(fā)展三大趨勢(shì)打造智能汽車。

而 就在徐和誼“喊話”不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義、分級(jí)與技術(shù)架構(gòu)，更是將業(yè)內(nèi)對(duì)于智能汽車的討論推向高潮。然而，國內(nèi)汽車行業(yè)對(duì)智能 汽車的探索還處于初期發(fā)展階段，離全面推廣還需要政府的大力促進(jìn)和技術(shù)的進(jìn)一步成熟。這也成為眾多車企共同的課題。

初建標(biāo)準(zhǔn)

事實(shí)上，圍繞著“駕駛員減負(fù)”，包括奧迪、寶馬、奔馳在內(nèi)的多家汽車廠商很早就投入研發(fā)并將成果應(yīng)用。

東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理戴雷認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)、新能源和自動(dòng)駕駛將是汽車行業(yè)未來十年甚至更長時(shí)間內(nèi)面臨的重要課題。據(jù)其透露，英菲尼迪和母公司日產(chǎn)計(jì)劃于2020年向市場(chǎng)推出自動(dòng)駕駛車型。

而特斯拉甚至比這個(gè)時(shí)間還要早，計(jì)劃今年在其S型電動(dòng)轎車中搭載全自動(dòng)公路駕駛功能。不過在ThomasDauner看來，這些只能稱之為半自動(dòng)駕駛汽車，盡管在操控方面，可以由電腦操控，但在法律方面尚不允許。“首批半自動(dòng)駕駛汽車有望于年內(nèi)或明年上市。”

實(shí) 際上，國內(nèi)自主品牌車企對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)也早已悄然開始。除徐和誼外，長城汽車方面也公開表示，早在2012年，長城汽車就成立了專業(yè)團(tuán)隊(duì)，下大力氣 對(duì)汽車無人駕駛等智能技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。“自主研發(fā)的無人駕駛系統(tǒng)目前采用多傳感器整合的技術(shù)，未來可取代駕駛員本身操作。目前哈弗H8、H9及部分后續(xù)車輛 已經(jīng)完成了駕駛輔助(ADAS)階段的開發(fā)。預(yù)計(jì)在2020年，將會(huì)推出能夠在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的車輛。”長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。

“我 們聯(lián)合國內(nèi)專家對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義是，搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與×(人、車、路、后臺(tái)等)智能信 息交換共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車，我們稱之為 ICV。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)表示。

董揚(yáng)透露，中國希望用15年左右的時(shí)間讓自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商用。而有了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及分級(jí)，也更有利于汽車企業(yè)在技術(shù)研發(fā)及商業(yè)化方面“有章可循”。

市場(chǎng)需求增加

相 比于其他前瞻性的科技，用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的期待似乎更直接也更可行。“如果北京路上跑的車都實(shí)現(xiàn)了‘自動(dòng)駕駛’，就沒那么多因?yàn)閬y并線、突然急剎車造 成的交通事故了。”車迷王晨說。也有車主認(rèn)為，有自動(dòng)駕駛的汽車會(huì)比有人駕駛汽車更節(jié)省汽油的消耗，因?yàn)殡娔X程序能夠控制噴油系統(tǒng)更經(jīng)濟(jì)合理地使用汽油。 更有車主夢(mèng)想，待車主到了目的地可以直接下車，汽車會(huì)自動(dòng)找到停車位完成泊車……顯然，安全、環(huán)保、效率提升是用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車最迫切的期待。

事 實(shí)上，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，上述用戶期待的功能，在實(shí)驗(yàn)室階段幾乎100%實(shí)現(xiàn)，但真正上路，在各個(gè)國家還需要時(shí)間，因?yàn)檎嬲淖詣?dòng)駕駛，是一個(gè)系統(tǒng)工程，除 了汽車技術(shù)本身，還需要政府監(jiān)管層面的進(jìn)一步加強(qiáng)，特別是與城市現(xiàn)有的交通信號(hào)體系互聯(lián)互通，“這不是一兩家汽車企業(yè)可以完成的，需要在政府的協(xié)調(diào)下由多 個(gè)不同領(lǐng)域的企業(yè)共同完成。”ThomasDauner說。顯然，在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定方面，不僅需要有汽車行業(yè)本身的，還要有整個(gè)交通行業(yè)共有的標(biāo)準(zhǔn)，這方 面標(biāo)準(zhǔn)也亟待早日出臺(tái)。

全新商業(yè)模式

“自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用，對(duì)汽車廠商而言，不是簡(jiǎn)單地讓消費(fèi)者更換更智能的汽車，而是會(huì)帶來全新的商業(yè)模式。”ThomasDauner說。

同時(shí)，在國內(nèi)一些汽車領(lǐng)域的專家看來，智能汽車的應(yīng)用首先依賴于新能源汽車，或者說是電動(dòng)汽車的普及。盡管目前各種智能技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用并沒有傳統(tǒng)能源與新能源之分，但是多數(shù)專家認(rèn)為，智能的控制依靠的是傳感器、互聯(lián)互通技術(shù)等，而這些都是與電相關(guān)。

“智能化就是電子化，電子系統(tǒng)與機(jī)械系統(tǒng)的兼容總是不太協(xié)調(diào)，而傳感器與汽車的動(dòng)力都是電池的情況下，融合問題會(huì)降低很多，此前機(jī)械系統(tǒng)與電子系統(tǒng)間的融合能力為汽車智能化的瓶頸，而新能源的普及與推廣給這方面釋放了無限的空間。”汽車行業(yè)知名評(píng)論員張志勇說。

眼 下對(duì)于很多互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，硬件本身不掙錢或虧本賣，靠增值服務(wù)掙錢已經(jīng)不是什么新鮮事了，ThomasDauner認(rèn)為，未來智能汽車很有可能也是走這條 路，汽車廠商除了提供汽車，后臺(tái)大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)服務(wù)的增值功能不僅是新的利潤增長點(diǎn)，甚至利潤還要超過整車制造。

此外，眼下剛剛起步 的“分時(shí)租賃”業(yè)務(wù)未來很可能成為主流，甚至將現(xiàn)有的出租車業(yè)務(wù)替代。ThomasDauner以紐約為例給記者算了一筆賬，在紐約，乘客選擇公共交通 出行每公里的費(fèi)用是1美元，其中0.72美元由政府補(bǔ)貼，私家車每公里成本為1.2美元，但出租車高達(dá)2.8美元，人工成本高是不爭(zhēng)的事實(shí)，但是當(dāng)無人駕 駛的出租車出現(xiàn)，每公里的成本可降到1.8美元，如果兩人以上同行，該費(fèi)用甚至降至與私家車持平，相信有更多的人會(huì)做出這種選擇。

某國際 投資機(jī)構(gòu)高級(jí)顧問劉振偉一直在關(guān)注智能交通領(lǐng)域的發(fā)展，他認(rèn)為國內(nèi)的汽車生產(chǎn)企業(yè)，“國內(nèi)外的汽車廠商都在無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域投入了巨大的研發(fā)資金，中國的 自主品牌也希望在這一輪的較量上不輸給國外汽車廠商，但是除了在技術(shù)領(lǐng)域需要下功夫外，在未來商業(yè)模式的布局方面，也需要現(xiàn)在就著手規(guī)劃?；ヂ?lián)網(wǎng)正改變著 每一個(gè)行業(yè)，如果只做汽車技術(shù)的研發(fā)而忽略自動(dòng)駕駛商業(yè)化后給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)帶來的新變化，很可能未來整車廠在互聯(lián)網(wǎng)面前失去‘話語權(quán)’。”[!--empirenews.page--]