Twitter 上流傳著硅谷現(xiàn)在最流行的兩個觀點，其中一個是：“有了 Uber 以后，大家就不用再買車。”
但很快，隨著特斯拉的推出，這個觀點就迅速變成了 “我買了一輛特斯拉 Model X。” 擁有一輛特斯拉在無形中似乎已經(jīng)變成了這些“硅谷精英”們的象征。
但不僅是在硅谷，電動車之熱幾乎是全球性的。比如挪威的主要黨派最近剛剛通過一項在 2025 年前停止生產(chǎn)全部燃油汽車的計劃。
一方面這得益于各國政府對電動車的補貼政策。美國的一些州對電動車實行低稅獎勵政策，最高達到了 13500 美元的額度，這比購買一輛全新的福特嘉年華還高。荷蘭政府下議院最近還提出了一項要在 2025 年之前完全取締汽油車與柴油車的法案。
除此之外，全世界有 20 多個政府都對購買電動車的人實行著不同程度的補貼。挪威政府更是拿出了約合 40 億人民幣對電動車進行稅收補貼。
與其他國家單純補貼電動車車主的政策相比，中國推行的力度顯得更有誠意。
在中國 2012 年出臺的一份名為《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》規(guī)劃中曾明確指出“ 2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200 萬輛、累計產(chǎn)銷量超過 500 萬輛。”
但有個問題的爭論其實沒有結(jié)束，電動車一定更環(huán)保么?
傳統(tǒng)汽車行駛中排出尾氣中的二氧化碳常被各國政府和環(huán)保組織視作溫室效應(yīng)的元兇。而在行駛過程中根本沒有尾氣的電動車看上去顯然更安全。
但電動車不是孤立存在的。
污染與能源的來源有關(guān)
當(dāng)我們在思考電動車是否環(huán)保時，也應(yīng)該分情況討論。福布斯的科技專欄作者 Neil Winton 提到 ：“只有當(dāng)電力生產(chǎn)都來源于清潔、以及可再生的能源時，電動車能夠拯救地球的環(huán)境言論才不是無稽之談。”
電動車在行駛過程中的確不產(chǎn)生污染，但它所用的電能在發(fā)電時是有可能產(chǎn)生污染的。
全球大部分發(fā)電站，都還依靠燒煤炭、石油產(chǎn)生電力。
根據(jù) 2015 年可再生能源的全球現(xiàn)狀報告顯示，全球可再生能源僅占電力生產(chǎn)的22.8%。
美國能源情報署 2014 年最新統(tǒng)計數(shù)字顯示，美國的總發(fā)電量中三分之二的電力是由化石燃料產(chǎn)生的，39% 的化石燃料產(chǎn)生的電能來自燃煤電廠。
環(huán)境研究公司 Resources for the Future 的經(jīng)濟學(xué)家 Virginia McConnell 認為，“如果燃煤電廠生產(chǎn)了(驅(qū)動特斯拉的)電力，那么全電力并不比傳統(tǒng)車輛制造的溫室氣體少。”
一項來自新加坡陸路交通管理局(LTA)的測算甚至將特斯拉的 Model S 認定為了“非環(huán)境友好型車輛”，如果將電力消耗比換算成排碳量， Model S 車型每公里排碳達 222 公克。今年 3 月，一位新加坡 Model S 的車主就因“排放超標(biāo)”而被罰款10880 美元。
電動車對于環(huán)境的正向效益只有在電力大多依靠清潔能源生產(chǎn)的地區(qū)才會有顯著體現(xiàn)，比如 80% 的電力都依靠核能生產(chǎn)的法國等歐洲地區(qū)。
中國的能源更不清潔
對于中國而言，電力的生產(chǎn)依然主要來自于燒煤。
2014 年，煤炭在中國能源消費結(jié)構(gòu)中占據(jù)了 64% 的比例。一項基于 Bernstein Research 的研究調(diào)查了中國香港地區(qū)使用電動車會帶來的環(huán)境影響。 調(diào)研認為中國高碳排放量的發(fā)電方式(燒煤為主) 實際上增長了電動車帶來的環(huán)境污染。
哥本哈根環(huán)境評估協(xié)會會長、《冷下來：一個懷疑論環(huán)保主義者》(Cool It)一書文的作者比約恩隆博格做了一個測算，當(dāng)特斯拉 Model S 行駛 15 萬公里時消耗的電能將帶來 13 噸的碳排放量。
當(dāng)加上特殊鋰電池生產(chǎn)及回收等流程所產(chǎn)生的碳排放量后，整個過程一共會產(chǎn)生約 34 噸碳排放。這個數(shù)字與依靠柴油驅(qū)動的奧迪 A7 在行駛相同距離時產(chǎn)生的 35 噸碳排放量基本相當(dāng)。
與汽油車相比，結(jié)果也同樣不樂觀。Bernstein Research 的研究員 Neil Beveridge 通過比較在香港地區(qū)行駛 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行駛里程會產(chǎn)生的碳排放量發(fā)現(xiàn)，考慮到中國的電力構(gòu)成，電動車的碳排放將比汽油車高于 20%。
特斯拉的官方發(fā)言人對此表示異議，他們在研究了 Bernstein 的測算數(shù)據(jù)后認為 Tesla Model 3 在香港每千米行駛時會產(chǎn)生的二氧化碳數(shù)值實際應(yīng)為 137g，這個數(shù)值與汽油車比起來要低不少。
但他們?nèi)匀粵]有回應(yīng)在能源不清潔的地區(qū)，電動車究竟環(huán)不環(huán)保的問題。
此外，Model S 車型電池組的重量超過半噸，體積也遠大于許多電子產(chǎn)品回收設(shè)備所能處理的程度。找到高效的循環(huán)利用技術(shù)需要一定的時間，世界范圍內(nèi)擅長回收鋰電池的公司也是少之又少。
此外還有駕駛者行為在“環(huán)保”、“便宜”刺激下的變化
除了數(shù)字的測算，電動車對車主產(chǎn)生的“激勵影響”也會對環(huán)境產(chǎn)生負效應(yīng)。
何謂激勵影響呢?
芝加哥大學(xué)的數(shù)學(xué)博士史蒂文·蘭茲伯格在經(jīng)濟學(xué)入門讀物《The Armchair Economist》中提出了對于節(jié)能等于環(huán)保的質(zhì)疑：“當(dāng)節(jié)能型汽車被認定為會降低駕駛成本時，人們更愿意選擇以汽車代步。”
電動車價格不一定更便宜，但行駛成本更低。此外政府的優(yōu)惠也在刺激駕駛者更多開出門。
以香港地區(qū)為例，對于傳統(tǒng)汽車，當(dāng)人們購買時需要征收 36% 的購置稅，而當(dāng)人們購買電動車時，則是免稅的。
在大陸，以北京市為例，政府為電動車提供了 3.15 — 5.4 萬元人民幣的補貼。此外，購買電動車也不需要受到搖號、限號等政策的限制。
在這些政策激勵下，本來選擇少開車、或者坐公共交通出行的人，在購買電動車之后，可能會更多地選擇開車出門。
能源變清潔不是一朝一夕的事。在中國剛出臺的十三五規(guī)劃中，到 2020 年，中國的煤炭消費比例依然會高達 62%。
約恩隆伯格就對此評價得很直白： “鑒于中國目前發(fā)電的現(xiàn)狀，政府補貼電動車是完全沒有意義的行為。”
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