電池支持最高續(xù)航里程是指該車在純電動模式下僅依靠電池中的電量支持該車行駛的最高里程。新能源汽車上的電池是整個動力系統(tǒng)的關鍵，它能為整個新能源系統(tǒng)提供電力，但是受到材質和技術的制約，電池所提供的續(xù)航里程有限，對于混合動力車來說，電池支持的最高續(xù)航里程較短，普遍不超過10公里，而純電動汽車，其電池支持最高續(xù)航里程較大，能達到上百公里。
目前，續(xù)航里程是新能源汽車消費者選購電動汽車時最關心的一個指標。以電池容量為支撐的續(xù)航里程的長短不但是新能源汽車價格高低的關鍵因素，同時也直接決定了消費者的選購意愿。
也正因如此，個別新能源車企在續(xù)航里程這個指標上動歪腦筋，試圖通過“虛標”里程的方式提高產品競爭力，導致消費者購車后發(fā)現續(xù)航里程與參數值相去甚遠，從而給日常使用帶來諸多不便。
有動力鋰電池專家在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前，我國的環(huán)保、油耗、充電樁等基本都在沿用歐洲NEDC標準。然而，由于我國電動汽車標準GB/T 18386-2005中可以只測市區(qū)低速循環(huán)和60公里/時等速續(xù)航，而規(guī)避NEDC完整標準測試，使得國標“綜合工況”喪失可比性，同時采用完整NEDC標準測試的車型在銷售端處于競爭劣勢。
電動汽車國標被打“擦邊球”
有動力鋰電池專家向記者介紹，續(xù)航里程的評測，最重要的參數就是電池容量和續(xù)航里程，燃油車排放與環(huán)保相關的標準主要分為歐洲標準NEDC和美國標準EPA。目前，電動汽車也在沿用這套標準。
“我國的環(huán)保、油耗、充電樁等基本都在沿用歐洲標準，工信部所稱的綜合工況與NEDC測試標準幾乎完全相同。”上述專家對記者表示
然而，記者注意到，在電動汽車國家標準GB/T18386-2005中卻提到“允許只采用市區(qū)循環(huán)進行試驗”，并可以此標稱為“綜合工況”。這就導致許多新能源車企借此“取巧”：不測試市郊高速部分，只測試市區(qū)循環(huán)，并將市區(qū)循環(huán)續(xù)航里程標注為綜合工況的續(xù)航里程。
對此，記者向多家車企求證，得到的答復是“放棄高速測試是由于電動汽車跑市區(qū)多、跑高速少。”但在上述專家看來，規(guī)避高速測試實則是由于高速行駛風阻大，電動機轉速高能耗大，會導致續(xù)航數字變低，進而動搖消費者購買信心。
續(xù)航里程“虛標”普遍存在
近日，記者選取了4款標稱參數相近的車型進行對比。其中，在綜合工況續(xù)航250公里的車型中，2016款帝豪EV與江淮iEV6S等速續(xù)航分別為330公里和300公里，續(xù)航里程差值達10%。但綜合工況續(xù)航卻十分接近，分別為253公里和251公里。
而在等速續(xù)航350公里的車型中，比亞迪(50.020,0.55,1.11%)官方資料顯示，秦EV300等速純電續(xù)航里程為350公里;盡管北汽EU260參數表中沒有等速純電續(xù)航里程可供參考，但官方在新聞稿與媒體評測中提供的等速續(xù)航是350公里。兩輛等速續(xù)航均為350公里的車型，綜合工況續(xù)航北汽EU260為260公里，秦EV300則標注為300公里。
數據顯示，iEV6S等速續(xù)航是綜合工況續(xù)航的1.2倍，秦EV300等速續(xù)航是綜合續(xù)航的1.17倍。而帝豪EV和北汽EU260等速續(xù)航與綜合工況比值均超過1.3，分別達到了1.31和1.35，動力鋰電池行業(yè)一名不愿具名人士對記者表示，基本可以認定帝豪EV和北汽EU260均采用了完整的NEDC標準進行測試。
同時，他指出，電池供應商CATL官方解釋也可以佐證：總重量僅390kg的電池箱，總能量可達45kWh，有效保證整車：整備質量小于1.5t，在NEDC工況下的純電續(xù)航里程達到260km以上。
事實上，盡管現階段將市區(qū)循環(huán)里程當做綜合工況里程標注符合國標要求。然而，部分車企“虛標”里程的方式卻直接導致了“厚道”車企在消費端處于競爭劣勢。
作為2月份新能源中簽者之一，牛小姐在接受《證券日報》記者采訪時就表示，她購買新能源汽車不僅為了占號，更強調實用性，而續(xù)航里程就成為首要因素。“此前看好帝豪EV和北汽EU260的，但現在已經將目標鎖定在宣稱有300公里以上續(xù)航的車型。”
有業(yè)內人士對記者稱，正由于影響續(xù)航的因素繁多，涉及電池容量、行駛習慣、車重、溫度以及輪轂尺寸等，使得國內很多車企主觀故意夸大里程續(xù)航數值，然后再借由上述原因進行“合理性解釋”，從而達到欺瞞消費者，開脫責任的目的。上述人士表示，目前國內新能源汽車續(xù)航“虛標”現象普遍存在，亟待整治。
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