日前，北京市交通委表示，將推進北京分時租賃汽車網點布局，年底前分時租賃汽車預計達到2000輛。所謂分時租賃汽車，即可用手機下單、隨訂隨開、分時付費，也被稱為“共享汽車”。新京報記者注意到，北京市場已經聚集了首汽的“Gofun出行”、樂視汽車的“零派樂享”、“一度用車”、“寶駕出行”等十幾家共享汽車品牌。不過這僅僅是冰山一角，業(yè)內人士介紹稱，在全國范圍內，已有不下于260家共享汽車在運營。
共享汽車來勢洶洶，其勢頭超出市場預料。據(jù)悉，北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環(huán)40余處高架橋下的空間改造作為共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁。
就在共享汽車市場逐步升溫的時候，友友用車卻在上周發(fā)布了停運公告。一時間，對共享汽車盈利模式的質疑浮出了水面。
友友用車倒閉因做得“過重”
3月16日，已宣布停止運營的友友用車創(chuàng)始人李宇對新京報記者表示，共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本，長期虧損的話，財務投資人就會比較謹慎。
此前3月10日，友友用車在其官方微信公眾號發(fā)布停止運營公告，稱由于前期簽署的投資款項未如期到位，決定退回所有用戶賬戶存款，停止運營。這其實就是在說，友友用車燒錢難以持續(xù)，導致資金鏈斷裂。
一位業(yè)內人士告訴新京報記者，友友用車倒閉是因為做得“過重”，“分時租賃市場里一種是做運營的，一種是做技術解決方案的，友友這兩塊都做，作為一個早期的項目來說成本過重。一個只有四五百輛車的企業(yè)，養(yǎng)了200人的隊伍，平均下來一個人只服務2輛車，一個人要開工資、社保等等，都靠2輛車來背的話是很難的。最后投資人就會對這種企業(yè)失去信心。”這也間接導致了后期出現(xiàn)融資不暢的問題。
微租車創(chuàng)始人兼CEO楊洋告訴記者，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。
“國家新能源政策現(xiàn)在要求行駛3萬公里以后才能拿到補貼，這就要求共享汽車至少運營2年以上，在這兩年之間是拿不到補貼錢。”楊洋表示。
上海國際汽車城有限公司、環(huán)球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉對媒體表示，從單車使用效率來看，如果一輛車一天的被使用時間能達到5到6小時，就能達到盈虧平衡，目前來看，環(huán)球車享旗下的車輛使用時間大約在2到3小時，目前僅有部分網點能勉強達到盈虧平衡點。
共享汽車要先做規(guī)模才有經濟
楊洋認為分時租賃是個規(guī)模經濟，天然有個門檻相當于分水嶺，過了以后意味著企業(yè)經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。“這個分水嶺應該是單城市布局8000-10000輛，如果達到這個規(guī)模后很多成本都會下降，比如以前的車輛除了交強險以外，還要交商業(yè)險，成規(guī)模后可以跟保險公司合作，甚至是自保的方式，自己成立資金池，并購一些修理廠進行維修擔保，自己供應零部件。同時，共享汽車擁有了廣告媒介的價值，盈利能力會大大增強。”
首汽租車首席運營官魏東認為：“分時租賃要獲得認可，要求網絡要足夠密集、便利，最理想的狀態(tài)是要做到隨借隨還”。
當然，想要在短時間內布局8000輛車并不容易，業(yè)內人士表示一線城市的牌照獲取還是很難，想要大規(guī)模擴展的前提是解決牌照問題，實力比較雄厚的企業(yè)通過并購的方式，并購一些有牌照的租賃公司。Gofun方面表示，2016年僅發(fā)放2000個電動汽車牌照。
楊洋表示，新能源已經上升為國家戰(zhàn)略，“到2020年，中國新能源產能突破200萬輛以上，在這么短時間如何去消化?只能讓它變成公共交通的一部分，新能源汽車不適合做出租車，只能做共享汽車。”
超260家企業(yè)入局，市場正在爆發(fā)
進入公眾視野的共享汽車品牌在幾十家左右，而這僅僅是冰山一角。
楊洋所在的公司為全國的共享汽車企業(yè)提供系統(tǒng)和車輛控制設備，他告訴記者，公司已經跟超過260家的企業(yè)簽訂了合作。楊洋表示，這個數(shù)字還會不斷攀升，“2016年合作企業(yè)增長是2015年的4倍，2017年第一季度已經是2016年的總和了。2017年和2018年會是大爆發(fā)的一年。”
目前，共享汽車領域的玩家涵蓋了車企、汽車經銷商、創(chuàng)業(yè)公司、房地產、通信等諸多行業(yè)。易觀互聯(lián)網汽車與出行研究中心分析師王晨曦告訴記者，“2015年底的時候有本無車一族已經達到2億人，市場需求很大。政策也鼓勵共享出行，相關技術的不斷成熟，這些因素都促成了眾多企業(yè)入局。”
盡管友友用車停運了，但李宇還是認為共享汽車是未來的發(fā)展方向，“單打獨斗的企業(yè)已經沒有在做了，現(xiàn)在的企業(yè)都是一條產業(yè)鏈上的，比如，雖然汽車共享不盈利但上游賣車是盈利的;還有做汽車金融的公司，鋪上幾千輛，汽車金融就有單了。”
問題1
最長一次找車花了20分鐘
去年9月，拿下駕照的董軍成為了有本無車一族，今年年初他開始注意到共享汽車，今年1月6日第一次開上了共享汽車。
目前分時租車的價格普遍比出租車便宜1/3。以Gofun為例，開車40分鐘到達20公里外的目的地，確定鎖車后的結算費用為24元(4元時長費+20元里程費)，價格相對出租車更經濟。
已經開過25次共享汽車的“老司機”董軍依然會被找車、找車位的問題所困擾。他告訴記者，運氣好的話車就在路邊，走過去就一兩分鐘，他最長的一次圍著石景山萬達轉了3圈，花了20分鐘才找到車。事后他發(fā)現(xiàn)，地圖顯示車在路口東北角，實際上車在路口的東南角。
問題2
不少用戶掉進停車費的坑
“網點取車還好，如果是接上一個人用過的車，就可能掉到停車費的坑里。”董軍口中指的坑是指上一個用戶把車開到停車場走了，下一個接車的用戶就需要支付上一個人的停車費。無論停了多久，途歌只給一筆固定的補償，如果停車時間過長就意味著接車用戶要承擔一筆不小的停車費。
為了不掉進停車費的坑，董軍會在取車前先詢問車輛停了多久，需要交多少錢，如果費用過高就直接取消訂單。停車場的管理員也會區(qū)別對待共享汽車，有的管理員不讓停，或者讓停車的用戶先交錢。
也有不少企業(yè)采用定點存取的方式，不存在董軍遇到的停車費問題，并可以規(guī)避違規(guī)停放、過度占用公共空間的問題。董軍認為，這種定點存取的車輛用起來沒有異地存取的方便。
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