新能源汽車:邊執(zhí)行邊調整 產(chǎn)業(yè)管理存短視嫌疑
日前,中機車輛技術服務中心在其官網(wǎng)上發(fā)布《關于暫停<公告>內(nèi)部分車型的通知》(以下簡稱中機中心《通知》),2380款新能源客車因未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告,擬在第297批《公告》中予以暫停。
同一天,國家審計署發(fā)布了《國務院關于2016年度中央預算執(zhí)行和其他財政收支的審計工作報告》(以下簡稱《報告》),報告直指新能源汽車推廣存在的問題。其中披露了新能源汽車補貼標準偏高以及新能源汽車、充電樁的閑置情況。
時間再往前推幾天,還有一件事引起新能源汽車圈的極大關注,即困擾眾多車企的“3萬公里”政策要求有望調整為“1萬~3萬公里”。
國家多個部門在短時間內(nèi)都著重提及新能源汽車,其中產(chǎn)品公告、補貼標準皆有涉及,這是不是意味著政策趨嚴的新能源汽車產(chǎn)業(yè),又將迎來新一輪嚴打?業(yè)內(nèi)又如何看待近期的產(chǎn)業(yè)調整政策?
事出有因 非空穴來風
中機中心《通知》中提及的工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的通知》(以下簡稱工信部《通知》)和《電動客車安全技術條件》兩個政策依據(jù)均發(fā)布于2016年11月15日。
2016年11月底,工信部組織召開新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作宣貫會,解讀《電動客車安全技術條件》。會上指出,根據(jù)工信部《通知》要求,2017年1月1日起,新申報《公告》的客車車型、新申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車車型,應同時提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告;2017年7月1日前,《公告》內(nèi)現(xiàn)有客車車型應補交第三方檢測報告。
到了今年3月,中機中心又發(fā)布《關于<公告>內(nèi)新能源產(chǎn)品補充平臺符合性報告和車輛符合性報告的通知》,并表示根據(jù)工信部《通知》文件的要求,企業(yè)應當建設和完善新能源汽車企業(yè)監(jiān)測平臺,在2017年4月1日前,《公告》內(nèi)產(chǎn)品按文件規(guī)定提交相關檢測報告。
此前,工信部內(nèi)部人士向媒體表示,“若新能源客車未達到《電動客車安全技術條件》要求,中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄,但會給出一定緩沖期。”
種種跡象表明,客車企業(yè)不可能不知道需要提交檢測報告。但從去年11月到今年6月共計7個多月時間里,為什么109家車企的2380款新能源客車都沒交檢測報告?
車企回應:都是主動淘汰車型
記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),此次中機中心《通知》共包括109家新能源客車企業(yè),幾乎涵蓋國內(nèi)所有新能源客車生產(chǎn)企業(yè)。其中,涉及100輛以上車型公告被暫停的企業(yè)多達7家。南京金龍最多,有249款車型公告被暫停;其次是蘇州金龍,有173款車型公告被暫停;廈門金旅則有164款車型公告被暫停。剩下4家分別為:宇通客車120款車型;揚州亞星客車116款車型;安凱客車109款車型;中通客車104款車型。
從《通知》內(nèi)容來看,這些客車企業(yè)如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告,那么這2380款新能源客車將無法進行銷售。
針對公告被撤銷一事,作為全球最大的客車制造商,宇通客車相關負責人向記者表示:“我們的車型會隨著市場的發(fā)展和政策的變化進行相應的調整。擬被暫停公告的車型都是公司主動淘汰的,對宇通不會產(chǎn)生任何影響。”
中通輕型客車有限公司總工程師趙紅光也指出,撤銷公告純屬炒作,相關車型都是企業(yè)“主動不要的”,“政策變化后,以前的產(chǎn)品不符合新的要求,再保留沒有意義”。
安源客車董事長兼總經(jīng)理方俊持有同樣觀點,他表示暫停公告的車型基本是按照舊標準生產(chǎn)的車輛,隨著新標準的施行,以及新產(chǎn)品逐步推向市場,舊標準車型被暫停公告成為必然,沒有再提交檢測報告的必要。“以大客車為例,按照國家政策要求是不允許使用三元鋰電池的,但被暫停公告的車型里,有的就是裝配這類電池。這顯然是不允許的。”
此外,北汽福田歐輝客車事業(yè)部品牌總監(jiān)韓鵬在接受媒體采訪時曾表示:“客車車型的變化主要還是看用戶的定制化需求。歐輝撤銷公告的這部分車型,固然有政策調整的影響,根本原因還是已經(jīng)不適合市場需求。并且我們有更符合用戶需求的產(chǎn)品已經(jīng)在市場銷售。”
除了車型不適應市場需求而主動淘汰,方俊認為檢測成本過高也可能是企業(yè)不愿提交檢測報告的原因之一。“新能源客車檢測,尤其是純電動客車的檢測成本,少則50萬元,多則上百萬。以每輛車50萬元的檢測成本計算,100輛就需要5000萬,而實際檢測成本往往更高。”方俊解釋說,“與其為舊產(chǎn)品做檢測,不如按照新標準為新產(chǎn)品做檢測,這樣更符合市場需求。”
更有企業(yè)樂觀地認為,產(chǎn)品公告被暫停的多,意味著企業(yè)本身產(chǎn)品線豐富,更容易贏得市場的青睞。
盡管如此,對于公告被撤銷是企業(yè)主動放棄相關車型的說法,清華大學汽車研究所所長陳全世認為,“不全是”。但當記者追問還有哪些原因時,他以不清楚為由,婉拒了提問。
邊執(zhí)行邊調整 產(chǎn)業(yè)管理存短視嫌疑
“當初為了上《公告》而拿到補貼,企業(yè)開發(fā)出很多車型,現(xiàn)在隨著企業(yè)調整,企業(yè)本身確實需要淘汰一些車型,撤銷部分車型的公告也很正常。不過,政策頻繁變動肯定會影響行業(yè)的發(fā)展。比如三萬公里的政策要求,就會造成很多企業(yè)在一年多的時間里拿不到補貼,因此就需要調整政策對不同車型進行區(qū)別對待。”中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩表示。他進一步表示,總體來看,國家關于新能源汽車的政策目前處于邊執(zhí)行邊調整的狀態(tài)。整體的戰(zhàn)略在那擺著,細節(jié)方面需要慢慢磨合與調整。”
重慶交通大學公共交通學者王健則提出不同的看法,他認為憑借一紙公文就撤銷2380輛車的公告,這會造成巨大的資源浪費。排除企業(yè)主動放棄的車型,企業(yè)在前期研發(fā)相關車型的過程中肯定投入了大量的人力物力。此外,如果按照現(xiàn)在的標準,這意味著取消公告的車型都不符合標準,也意味著這些車型是有問題的。那么按照召回制度解讀,這些已經(jīng)銷售出去的此類車型,都需要召回。
“這其實說明兩個問題:一是撤銷公告造成了社會資源的浪費;二是從側面反映出政府在管理方面存在短視嫌疑,不符合市場需求。國家政策雖然保護了新能源汽車產(chǎn)業(yè),但在一定程度上造成技術進步不明顯,而不斷變化的政策,也說明當前新能源汽車的政策是不合理的。”王健說,產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終需要落實到市場上。
正如上述《報告》所指出的,審計抽查13家汽車生產(chǎn)企業(yè)6801輛享受財政補貼的新能源汽車發(fā)現(xiàn),有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%,補貼標準偏高;部分汽車生產(chǎn)企業(yè)瞄準補貼政策設計生產(chǎn)車輛,有些企業(yè)甚至通過關聯(lián)交易或弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。
“我覺得根源就在補貼上。如果沒有補貼,企業(yè)就會聚焦在產(chǎn)品方面。只有新能源車輛市場化之后,企業(yè)才會研究市場,才會專注于產(chǎn)品。所以關鍵是要把權力交給市場,而標準應該是在市場的主導下,企業(yè)自主提高標準。”方俊認為,做產(chǎn)業(yè)首先要考慮依靠市場生存,而非依靠補貼生存,企業(yè)要跟著市場走,“真正靠市場造就出來的企業(yè),才能成為‘百年老店’”。
有意思的是,審計署資源環(huán)境司副司長劉峰此前在接受媒體采訪時表示,隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模急速增加,行業(yè)規(guī)模不斷擴大,有些問題需要引起重視。而針對新能源汽車的各種情況,有關部門已經(jīng)開始采取措施完善有關政策。