HEV/PHEV/48V輕混 你能分清嗎？

什么是混動車?

簡單說，混動車就是有發(fā)動機和電機兩套驅(qū)動系統(tǒng)的車子，聽起來很簡單，但是不同的廠商對混動車都有自己的理解，造出來的產(chǎn)品也都五花八門，主要包括日系的油電混動、自主的插電式混動、美系的增程式混動以及德系的48V輕混系統(tǒng)。對消費者來說，這些配備不同混動系統(tǒng)的車子究竟有什么區(qū)別?各自有什么優(yōu)勢?究竟哪一種更適合自己的用車環(huán)境呢?

首先，我們先梳理一下目前混動車市場的格局

當(dāng)前，以豐田為代表的日系車依舊以不能充電的油電混動系統(tǒng)為主，這是混動最重要的技術(shù)核心，其中豐田最有話語權(quán)，特別是最新的TNGA架構(gòu)下的動力系統(tǒng);以雪佛蘭沃藍達為模板的別克VELITE 5則是增程式混動車，而后面推出的君威和君越則是油電混動，凱迪拉克CT6還有配備大容量電池的插電式混動版;德系的奔馳、奧迪現(xiàn)在醉心于48V輕混系統(tǒng)，大眾、豐田、福特也都有意對旗下純?nèi)加蛙囘M行48V輕混改造;至于自主車企，包括比亞迪唐、榮威eRX5、還有即將上市的博瑞GE都是插電式混動車。

下面根據(jù)具體車型我們進行分析。

●油電混動

▲代表車型：豐田凱美瑞、本田雅閣、雷克薩斯系列

▲重要特征：電池容量小、不能充電、純電續(xù)航短、油耗在4L/100km左右。

國內(nèi)油電混動車最早的應(yīng)該是豐田普銳斯，不過這款車現(xiàn)在已經(jīng)不賣了，第四代產(chǎn)品現(xiàn)在主銷美國市場，配備的是低容量鎳氫電池的油電混動系統(tǒng)，不能充電，國內(nèi)的雷凌、卡羅拉雙擎、凱美瑞還有雷克薩斯的混動車都是這個設(shè)計思路。不同的是，美版普銳斯現(xiàn)在已經(jīng)有PHEV版本，使用的是插電式混動系統(tǒng)，電池有鎳氫和鋰電池兩種，容量也明顯增大，同時可以充電，豐田在國內(nèi)暫時還沒有這個傾向。

油電混動系統(tǒng)是不能外接電源充電的，完全靠阿特金森循環(huán)發(fā)動機為整個系統(tǒng)提供能量來源，豐田、本田都是如此，這種發(fā)動機相比純?nèi)加蛙嚨膴W拓循環(huán)發(fā)動機有著更好的燃油經(jīng)濟性。這是因為混動車的發(fā)動機部分可以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速和負載，加速需要的額外能量由能量轉(zhuǎn)化效率更高的電動機負責(zé)，所以正好適合混動車使用。這也是，為什么油電混動車沒有額外的能量來源，油耗卻遠低于純?nèi)加蛙嚨脑颉?/p>

值得一提的是，現(xiàn)在在凱美瑞上搭載的2.5L發(fā)動機實際上是可以在奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間自由切換，這意味著在需要大扭矩輸出時，發(fā)動機也可以保持奧拓循環(huán)發(fā)動機的寬功率范圍;而在高速巡航時會切入阿特金森循環(huán)，以提高熱效率，凱美瑞混動版則進一步強化了雙循環(huán)帶來的經(jīng)濟性優(yōu)勢。

除此之外，我們也要知道，不同廠商對油電混動系統(tǒng)的理解也不盡相同，豐田凱美瑞和本田雅閣的混動車都不能充電，凱美瑞使用的E-CVT耦合機制傾向于混合驅(qū)動，行星齒輪可以在不同工況下讓發(fā)動機和電動機的動力以不同比例混合，所以發(fā)動機基本上全稱參與輸出，同時在電池電量不足時為其充電，這套系統(tǒng)還沒過專利保護期;雅閣雖然也是靠E-CVT傳動，但整車更傾向于電機驅(qū)動，只在高速巡航時，發(fā)動機才會直接參與驅(qū)動，只通過離合器開/合實現(xiàn)不同動力的切換。從技術(shù)角度而言，豐田的更精妙一些，本田的則更粗暴。

●插電式混動

▲代表車型：比亞迪唐、榮威eRX5、寶馬5系新能源等

▲重要特征：電池容量大、能充電、純點續(xù)航長、油耗在2L/100km以下(充電環(huán)境好)。

基本上能玩得轉(zhuǎn)油電混動，插電式混動系統(tǒng)都能玩得轉(zhuǎn)，原則上，只需要換一個大容量的電池組，同時外接充電口，就是一款插電式混動車，上面提到的第四代普銳斯PHEV就是這么干的。國內(nèi)的卡羅拉和雷凌雙擎當(dāng)然也可以這么干，但現(xiàn)在的電池成本確實高，而且充電環(huán)境并不算好，所以對廠商來說屬于吃力不討好。

自主的混動車基本都是插電式混動系統(tǒng)，因為繼承了油電混動系統(tǒng)的特性(發(fā)動機退居幕后)，同時又外接了充電口(相當(dāng)于多了一個能量來源)，所以其綜合油耗相比油電混動車有了進一步降低，即使車子重達2t以上，依舊能夠保持2L/100km以下的綜合油耗。當(dāng)然，這也得視充電環(huán)境而定，如果完全不能充電，那么外接充電口就成了擺設(shè)，油耗就會達到甚至超過油電混動車。

以自主車在混動系統(tǒng)方面的造詣，包括唐、eRX5在內(nèi)的車子都是以1.5T+DCT作為動力源，即使退居幕后，其經(jīng)濟性也不如日系的1.8L/2.0L阿特金森循環(huán)，再加大容量電池帶來額外車重。如果沒有充電環(huán)境，自主的插電式混動車油耗高于日系的油電混動車基本是必然的。

●增程式混動

▲代表車型：別克VELITE 5、寶馬i3增程版

▲重要特征：電池容量中等、能充電、基本都是純電行駛、油耗在4L/100km左右。

從上面來看，油電混動和插電式混動系統(tǒng)最大的特點都是發(fā)動機退居幕后，但這兩位做得都不夠徹底，最徹底的應(yīng)該是增程式混動系統(tǒng)。這套系統(tǒng)只在車子嚴格高速定速巡航時，發(fā)動機才會通過離合器+齒輪組直接驅(qū)動車子，變速比是固定的，也就是說，假如發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)時，車子時速正好100km/h，此時深踩油門或者剎車，發(fā)動機都會改變工作模式，或轉(zhuǎn)向發(fā)電機輸出動力(如果電池滿電，發(fā)動機會自動停機)，或啟動電動機輔助加速。

除此之外，增程式混動都配備了較大容量的電池組和高功率電機以滿足復(fù)雜用車環(huán)境對動力的需求，以別克VELITE 5，其配備18kWh的三元鋰電池，同時前后橋均配備電動機，綜合最大功率達到135kW，遠大于很少直接驅(qū)動的發(fā)動機(106kW)。不嚴謹?shù)恼f，增程式混動車就是在純電動車的基礎(chǔ)上額外背了一臺汽油發(fā)電機，只是這臺“發(fā)電機”有時候也干點活罷了。

相比上面兩位，增程式混動的發(fā)動機和電動機分工更加明確，不需要動力耦合系統(tǒng)，所以結(jié)構(gòu)和調(diào)校都相對更簡單一點，同樣是因為兩者沒法混合工作，所以其加速能力遠不如性能取向的混動車，例如比亞迪唐，乃至混動超跑。

●48V輕混系統(tǒng)

▲代表車型：奔馳S 500 L、奧迪A8 55TFSI

▲重要特征：電池容量小、電機功率小、不能充電、油耗略低于同排量燃油車。

48V輕混系統(tǒng)是當(dāng)前最新的流行趨勢，嚴格來說，這不算是混動車，這是對傳統(tǒng)的純?nèi)加蛙囘M行更徹底的電氣化改造，畢竟，即使是純?nèi)加蛙囈灿?2V的電源給車載系統(tǒng)供電，而48V輕混系統(tǒng)則是讓更多“外圍設(shè)備”實現(xiàn)更高效的電驅(qū)。如果說，電動汽車是新時代的大勢所趨，混動車是粘合器，那么48V輕混就是給燃油車強行續(xù)命。

以剛上市的新款奔馳S 500 L為例，這款車換上了奔馳最新開發(fā)的3.0T L6發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)，整個機頭的大部分組件都實現(xiàn)了電驅(qū)，避免稀釋發(fā)動機的輸出功率，包括油泵、水泵、潤滑系統(tǒng)、空調(diào)壓縮機等等;還有一個額外的、集成在發(fā)動機和變速箱之間的電機，作為發(fā)動機的輔助動力直接參與驅(qū)動，同時也“客串”發(fā)動機起動電機，幫助實現(xiàn)更高效的自動啟停;另外，除了為高轉(zhuǎn)速服務(wù)的廢氣渦輪外，還有一個電動渦輪，專為發(fā)動機低速服務(wù)，降低遲滯，提高動力響應(yīng)速度。

奔馳的這套輕混系統(tǒng)是當(dāng)前所有輕混中做的最徹底的，這臺系統(tǒng)完全跟奔馳最新開發(fā)的3.0T+9AT動力組成了一個整體，結(jié)構(gòu)重新規(guī)劃，不僅進一步提高了整車的性能和燃油經(jīng)濟性，看起來還非常緊湊，極具美感，這一點新一代奧迪A8 55TFSI是比不了的，還是得看未來的A8L e-tron。