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[導(dǎo)讀]這邊,奧迪和現(xiàn)代致力于進(jìn)一步加大氫燃料電池研發(fā)投入。而另一邊,幾家國際汽車巨頭卻宣布終止氫燃料電池的合作。

氫燃料電池汽車可以實(shí)現(xiàn)零污染和零排放,是未來理想的清潔能源產(chǎn)品,有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為其是新能源汽車的一種終極解決方案,可以切實(shí)保障國家的能源安全和環(huán)境安全。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為:就新能源汽車而言,燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車未來將會(huì)共生共存。

那么,當(dāng)下氫燃料電池汽車的發(fā)展局勢如何呢?兩個(gè)案例,可以管窺一斑。

奧迪加大氫燃料電池研發(fā)投入,日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟轉(zhuǎn)向以純電動(dòng)為主

奧迪有著20多年氫燃料電池的研發(fā)歷史,承擔(dān)著大眾集團(tuán)內(nèi)部氫燃料電池的研發(fā)重任,目前正在進(jìn)行第六代氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)。今年6月份,奧迪宣布延長與巴拉德電力系統(tǒng)公司在氫燃料電池方面的研發(fā)合作期限,延期至2022年8月,合同延期的總價(jià)值預(yù)計(jì)為6200萬-1億美元。早在2016年,奧迪就和巴拉德電力系統(tǒng)公司結(jié)成了合作伙伴關(guān)系,雙方將共同在研發(fā)氫燃料電池車的HyMotion項(xiàng)目中通力合作。此次奧迪延長與巴拉德的合作期限,旨在研發(fā)出更適合量產(chǎn)的氫燃料電池技術(shù)。

 

 

此外,據(jù)外媒報(bào)道,奧迪還攜手韓國現(xiàn)代汽車進(jìn)行氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)。6月20日,現(xiàn)代汽車在一份聲明中稱,兩家公司已經(jīng)達(dá)成一項(xiàng)多年專利交叉授權(quán)協(xié)議,雙方將互相授權(quán)通用部分非競爭關(guān)系組件,該協(xié)議涵蓋廣泛的氫燃料電池電動(dòng)汽車零部件和技術(shù)。兩家公司此次合作將利用在氫燃料電池技術(shù)方面的集體研發(fā)能力,提升各自在氫燃料電池汽車市場的地位。據(jù)悉,韓國現(xiàn)代是世界上第一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池汽車的公司,現(xiàn)代去年在韓國忠州建設(shè)了氫燃料電池汽車核心部件生產(chǎn)系統(tǒng),該系統(tǒng)每年能生產(chǎn)3000個(gè)動(dòng)力總成氫燃料電池完整模塊。

這邊,奧迪和現(xiàn)代致力于進(jìn)一步加大氫燃料電池研發(fā)投入。而另一邊,幾家國際汽車巨頭卻宣布終止氫燃料電池的合作。

據(jù)日本媒體報(bào)道,日產(chǎn)汽車和法國雷諾的企業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)決定,凍結(jié)與德國戴姆勒和美國福特汽車共同合作5年之久的氫燃料電池車商用計(jì)劃,并表示今后將把經(jīng)營資源集中于純電動(dòng)汽車。幾方的合作可以追溯到2013年,彼時(shí),為減少研發(fā)投入、降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn),戴姆勒、福特和日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,在氫燃料電池車領(lǐng)域展開深度合作,聯(lián)合研發(fā)可以共用的氫燃料電池堆、氫燃料電池系統(tǒng)及其他氫燃料電池車部件。

由此可見,氫燃料電池的發(fā)展并不是一邊倒的局面,前景如何,還有待進(jìn)一步觀察。

日本提出建設(shè)“氫能社會(huì)”,已建約100座加氫站

制約氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要因素就是技術(shù)瓶頸。燃料電池系統(tǒng)的核心一般由電池堆、燃料處理器、空氣壓縮機(jī)等組成。在這些關(guān)鍵技術(shù)問題上,完全能全部掌握的企業(yè)還屈指可數(shù)。除了燃料電池系統(tǒng)本身存在很多技術(shù)障礙,在氫氣的制造、運(yùn)輸和存儲(chǔ)等方面也存在很大難度,首當(dāng)其沖的就是要攻克低成本制氫技術(shù),只有大幅度降低氫燃料的價(jià)格,才能吸引更多人購買氫燃料電池汽車。

就像燃油車需要加油站補(bǔ)充汽油一樣,氫燃料電池汽車也需要加氫站補(bǔ)充氫燃料。但是,加氫站的建設(shè),其成本遠(yuǎn)比建立加油站要高,而且氫燃料存儲(chǔ)的安全要求也比加油站高得多,成本和安全因素大大制約了加氫站的普及。沒有加氫站的配套,氫燃料電池汽車也很難發(fā)展起來。

雖然氫燃料電池汽車的發(fā)展面臨著重重困境,但日本卻在這方面取得了一定的成績,走在行業(yè)發(fā)展前列。眾所周知,日本經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),能源消耗量大。但同時(shí),日本領(lǐng)土狹小、資源匱乏,這大大制約了日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,在此情況下日本大力發(fā)展可再生能源技術(shù),氫燃料電池技術(shù)就是其中之一。

早在1992年,日本汽車公司豐田就開始研發(fā)氫燃料電池汽車。2014年4月,日本政府更是制定了“第四次能源基本計(jì)劃”,明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會(huì)”的戰(zhàn)略方向。豐田也于2014年底開始銷售世界上第一款氫燃料電池車Mirai,2015年時(shí)更是將市場布局延伸至歐美。日本政府在2017年的《能源白皮書》中明確要求要舉全國之力為燃料電池技術(shù)的研發(fā)提供支持。

在氫燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,日本目前共有約100個(gè)加氫站。根據(jù)日本氫能源和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會(huì)發(fā)布的“氫能源和燃料電池戰(zhàn)略路線圖”的官方目標(biāo),到2021年3月之前要建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池汽車。

此后在今年的3月6日,豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田技研工業(yè)公司、東京燃?xì)夤竞腿毡菊咄顿Y銀行等11家公司聯(lián)合成立了“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”,旨在體系化建設(shè)加氫站。

日本對氫燃料電池技術(shù)研發(fā)和氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高度重視,對氫燃料電池汽車的發(fā)展大有裨益,關(guān)于它的未來,我們可以拭目以待。

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