2018年，中國的新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，8月新能源乘用車銷量8.4萬輛，同比增長61.7%。與之對應的是，動力電池的裝機量也是同比增長迅猛。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，8月，我國新能源汽車動力電池裝機量約4.17Gwh，環(huán)比增長24.9%，同比增長43.44%。
在新能能源汽車市場發(fā)展迅猛的勢頭下，中國動力電池市場兩極分化開始日益明顯，一方面，動力電池產(chǎn)能向?qū)幍聲r代、比亞迪等行業(yè)巨頭進一步集中，另一方面，第二梯隊的動力電池企業(yè)在加速洗牌，接下來將還會有企業(yè)會遇到沃特瑪類似的危機。
值得注意的是，在此背景下，頭部動力電池企業(yè)依然在加緊產(chǎn)能擴張，僅以比亞迪為例，從今年6月在青海西寧擴建24GWh項目，到近日在西安投建30GWh動力電池項目，比亞迪在6月到9月短短的3個月時間里投資擴產(chǎn)的動力電池項目產(chǎn)能達到74GWh。
接下來，盤點一下，比亞迪從今年6月到9月新投建的3個大型的動力電池項目。
青海西寧24GWh動力電池項目
6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海西寧正式下線。同時，比亞迪宣布2020年動力電池總產(chǎn)能將增至60GWh。
據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)現(xiàn)場了解，這一巨型電池工廠一期項目產(chǎn)能10GWh目前已經(jīng)順利交付，2019年全部投產(chǎn)后，青海西寧南川動力電池工廠的年產(chǎn)能可達24GWh，將成為全球規(guī)模最大的動力電池工廠，若以比亞迪剛剛上市的全新一代“唐”(插電式混合動力版本)的電池為20KWh/輛計算，相當于可滿足120萬臺“唐”的電池需求。
而為了備戰(zhàn)動力電池業(yè)務的全面開放，比亞迪在產(chǎn)品技術和產(chǎn)能上都在積極儲備，一方面是加大了三元動力電池的比重，其西寧南川動力電池工廠計劃全部生產(chǎn)三元電池，另一方面，在產(chǎn)能規(guī)劃上，預計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)據(jù)超過了寧德時代規(guī)劃的54GWh。
重慶璧山建20GWh動力電池項目
8月23日，比亞迪與重慶璧山區(qū)簽訂投資合作協(xié)議，計劃投資100億元，建設年產(chǎn)能為20GWh的動力電池項目，主要包括動力電池電芯、模組以及相關配套產(chǎn)業(yè)等核心產(chǎn)品制造。同時，通過優(yōu)先布局電機、電控系統(tǒng)和軌道交通裝備制造等項目落地，打造西南區(qū)域總部。
西安投建30GWh動力電池項目
9月9日，云軌示范線項目開工暨比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉行。
這次在西安投建的比亞迪年產(chǎn)30GWh動力電池項目總投資120億元，是比亞迪目前投資和規(guī)劃最大的動力電池項目，建成后將成為行業(yè)中的“超級工廠”，可以進一步緩解全球高端動力電池產(chǎn)能的緊缺狀況，推動新能源汽車行業(yè)健康、高速發(fā)展。
擴產(chǎn)備戰(zhàn) 是為遏制寧德時代一家獨大?
僅從以上3起重大動力電池項目投資情況來看，比亞迪在短短的3個月時間里，計劃新增的動力電池產(chǎn)能就達到了74GWh。如果再加上比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能，若擬投建的產(chǎn)能全部投產(chǎn)，比亞迪的動力電池總產(chǎn)能將會達到100GWh以上。
比亞迪為何如此大手筆擴張產(chǎn)能?這跟自身新能源汽車銷售大幅增長有很大關系。
在剛剛出來的8月份新能源汽車銷量，比亞迪新能源乘用車呈現(xiàn)出持續(xù)熱銷的態(tài)勢，銷量首次突破兩萬大關，達到了20845輛，同比實現(xiàn)了85%的增長，繼續(xù)引領新能源行業(yè)
另外，比亞迪動力電池開始對外供應，與主機廠合作頻頻。如長安、東風、長城等。比亞迪也在準備將動力電池業(yè)務進行拆分，將來外界將大幅需求比亞迪的動力電池。這也進一步促進了其產(chǎn)能大幅擴張。而主機廠也樂于增加一個有實力的動力電池供應商，避免受寧德時代一家獨大的局面。
巨頭效應顯現(xiàn) 動力電池行業(yè)加速兩極分化
比亞迪的大幅擴張，順應了動力電池行業(yè)規(guī)模的迅速擴大和成本的快速降低的大背景。
據(jù)統(tǒng)計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到39.1GWh，占鋰電行業(yè)總體規(guī)模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。技術方面也取得了一些突破，例如動力電池單體能量密度超過240 Wh/kg，而電池單體從2012年的每瓦時5元降至每瓦時1.2元左右。
另一方面，全球的動力電池產(chǎn)能迅速向頭部企業(yè)集中，據(jù)統(tǒng)計，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到了80%。產(chǎn)業(yè)競爭已從下游客戶延伸至上游材料和資源產(chǎn)業(yè)，日韓企業(yè)將加快爭奪中國市場份額，而中國電池企業(yè)也將通過并購重組、標準制定等方式與國際主流企業(yè)展開競爭。
在這樣的背景下，動力電池市場供應緊張和產(chǎn)能過剩并存。有關數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%。兩極分化明顯，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應不足，低端產(chǎn)能訂貨不足。
“市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為隨著競爭的加劇，動力電池行業(yè)在巨頭效應下將加快兩極分化。
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