據(jù)美國科技媒體The Verge報道，Uber和Lyft一直聲稱，共享乘車應(yīng)用可以能夠改善交通、減少人們擁有的車輛而讓城市變得更加美好。但是，越來越多研究卻表明，事實正相反。期刊雜志Science Advances周三發(fā)布的最新研究提出，Uber和Lyft恰恰使得共享乘車誕生地——舊金山——的城市交通變得更糟糕。
舊金山的交通狀況在近些年愈發(fā)地糟糕——研究公司INRIX將其列為美國第八擁堵的城市——其中大部分原因在于交通網(wǎng)絡(luò)公司的興起。究竟有多糟糕呢?根據(jù)最新的研究，2010年到2016年之間，舊金山的交通擁堵增加了近60%，Uber和Lyft則推動了差不多30%的交通擁堵。
研究始于舊金山縣交通管理局(SFCTA)邀請肯塔基大學(xué)土木工程副教授兼交通模型與出行預(yù)測專家格里高利·埃爾哈特(Gregory Erhardt)，協(xié)助研究共享乘車對城市交通模式的影響。
埃爾哈特表示，研究的目標在于展示舊金山街道“之前”和“之后”的照片，即Uber和Lyft在2010年漸漸流行起來之前，和2016年這兩家公司成為主流交通方式之后。他們利用標準運輸模擬來控制人口增長、城市交通系統(tǒng)變化和貨運交付增加等變量。
數(shù)據(jù)獲取是研究中的一大難點。Uber和Lyft擁有大量與車輛和人們出行有關(guān)的數(shù)據(jù)，卻不愿與政府或研究人員分享，一方面是出于隱私考慮，另一方面則是擔心影響自身的競爭優(yōu)勢。因此，以往的研究結(jié)果多種多樣。埃爾哈特和SFCTA的技術(shù)、數(shù)據(jù)與分析總監(jiān)喬·卡斯提里歐尼(Joe Castiglione)向東北大學(xué)的數(shù)據(jù)科學(xué)家求助，用計算機程序請求Uber與Lyft的API，并匯報兩個應(yīng)用上與目的地位置最近的十輛車輛。
“他們將2016年底左右的6個月時間的發(fā)生在舊金山的API終端訪問建立成一個網(wǎng)格，”埃爾哈特說，“每個兩秒，就有十輛距離最近的車輛出現(xiàn)，寫入數(shù)據(jù)庫。最后我們一共生成約17TB的數(shù)據(jù)。”
埃爾哈特的團隊使用面板回歸模型來確定這段出行時間內(nèi)的變化，他們的研究結(jié)果出人意料：Uber和Lyft事實上是舊金山交通擁堵惡化的罪魁禍首。
具有而言，他們發(fā)現(xiàn)，擁堵情況下的出行時間與自由流動情況下的出行時間的差異——即“車輛延誤時間”——增加了62%。在此期間，舊金山的平均車速下降13%。與之相比，排除了Uber和Lyft之后的模擬模型顯示，工作日的車輛延誤時間僅增加了22%，而城市平均車速也只下降4%。
埃爾哈特的團隊并非第一個研究Uber與Lyft對大城市交通影響的團隊。引用最廣泛的研究或許出自紐約市交通規(guī)劃副專員布魯斯·沙勒(Bruce Schaller)。去年夏天，他發(fā)布一份名為“The New Automobility”的報告，其中總結(jié)成，Uber和Lyft等共享乘車公司每年在波士頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、舊金山、西雅圖和華盛頓特區(qū)等城市增加了57億盈利駕駛里程。但埃爾哈特認為，自己的研究與沙勒的不同，因為他的研究側(cè)重某一特定時間內(nèi)的特定城市，以研究Uber和Lyft對交通擁堵的影響。
上周，Sierra Club發(fā)起一項廣告活動，敦促Uber和Lyft通過使用純電動汽車來緩解空氣污染。Uber和Lyft一直被指污染環(huán)境且加重交通擁堵。公司也曾嘗試各種方法來解決這些問題。Uber甚至還支持紐約市提倡的為擁堵收費一事。
Uber和Lyft發(fā)言人對這項研究的評論大為相似，均表示他們支持“綜合性擁堵收費”，還提高了各自改進的自行車與電動單車基礎(chǔ)設(shè)施、拼車以及對公共交通的支持。他們同時也對研究的結(jié)果表示懷疑。Uber稱，“諸多研究對交通擁堵的原因有不同解釋”，而Lyft則指出埃爾哈特的研究“忽視了導(dǎo)致交通擁堵的明顯因素，如貨運和商業(yè)交付以及旅游行業(yè)的增長等”。
埃爾哈特希望，自己的研究能夠?qū)Τ鞘幸?guī)劃人員起到警醒作用。“出門使用Uber和Lyft確實很方便，”他說，“但是，這對路上的其他人其實是有影響的。車里的我，實際上給別人造成了交通擁堵問題。當然，我駕駛私家車的時候也會導(dǎo)致相同的問題發(fā)生。因此，城市規(guī)劃員和官員需要平衡車里、車外人的利益。”
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