孔雀開屏背后技術(shù)命門凸顯：解讀特斯拉困境

　　除了計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)問題，盈利項(xiàng)目也經(jīng)不起太多的推敲。2013年，最先掀起“特斯拉熱潮”的當(dāng)屬該公司第一季度業(yè)績報(bào)告。報(bào)告顯示，該企業(yè)在報(bào)告期內(nèi)收入由前一年同期的3010萬美元暴增至5.6億美元，實(shí)現(xiàn)盈利1120萬美元。這意味著特斯拉十年來第一次扭虧轉(zhuǎn)盈。正是這份財(cái)報(bào)幾乎立即幫助特斯拉股價(jià)大漲24.4%。

　　對于扭虧為盈的原因，特斯拉的解釋是，這是由Model S在一季度的良好銷售業(yè)績帶來的。中國新能源產(chǎn)業(yè)的一位資深研究人士卻持不同意見。他認(rèn)為，特斯拉一季度扭虧為盈不僅僅是銷量帶來的，和政府補(bǔ)貼規(guī)模的擴(kuò)大有著必然的聯(lián)系。

　　據(jù)了解，奧巴馬連任美國總統(tǒng)后，承諾每年將從財(cái)政中撥款2億美元支持包括電動(dòng)車在內(nèi)的先進(jìn)汽車技術(shù)。目前美國新能源核心企業(yè)菲斯克、CODA、A123進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)或被收購之后，特斯拉自然成了政策關(guān)照的重點(diǎn)對象。

　　細(xì)看這份財(cái)報(bào)，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉的汽車零排放指標(biāo)（ZEV）的銷售額高達(dá)6800萬美元，占到總收入的12%。ZEV指的是加州政府授予的碳排放額度，因?yàn)镸odel S本身不產(chǎn)生碳排放，所以特斯拉可以將這些額度出售給其他不那么環(huán)保的車企。

　　美國高德納咨詢公司（Gartner）分析師蒂洛·科斯洛夫斯基在接受《洛杉磯時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，通過出售碳排放額度，特斯拉可以從每輛車上獲得最高35000美元的收入。這樣一來，實(shí)際上是其他車企在補(bǔ)貼特斯拉。換句話說，減去6800萬ZEV收入，單純依靠出售Model S的利潤，特斯拉一季度依舊處于虧損狀態(tài)。

　　此外，這份財(cái)報(bào)還有一項(xiàng)額度為1700萬美元的“其他收入”。美國汽車媒體《綠色汽車報(bào)道》稱，這部分收入是靠出售額外的溫室氣體指標(biāo)得來。

　　公關(guān)不掉的技術(shù)命門

　　對一輛純電動(dòng)車而言，電池是其技術(shù)的核心。然而，再三宣稱自己是“最安全”車型的特斯拉卻在半年內(nèi)發(fā)生了5起起火事件。其中前三次因?yàn)榻煌ㄊ鹿?，汽車在行駛中碾壓尖銳物體或發(fā)生碰撞引發(fā)起火，一次是因?yàn)槌潆姇r(shí)充電器過熱而自燃。而第五次，那輛剛買4個(gè)月的特斯拉Model S，既沒有發(fā)生交通事故，也沒在充電，它是在車庫內(nèi)起火的。

　　每次起火之后，特斯拉都以一種輕描淡寫的口吻告訴公眾：“偶爾的火災(zāi)是每個(gè)汽車公司都會(huì)面臨的問題，因?yàn)闆]有車輛是完全防火的，其中燃燒汽油的汽車平均發(fā)生火災(zāi)的概率大概是特斯拉汽車的5倍至10倍。”

　　作為一家擁有眾多死忠的公司，特斯拉的公關(guān)能力不可謂不成功。它總能在這種“不經(jīng)意”中擺平輿論的譴責(zé)與粉絲的失望。最終，因?yàn)榛馂?zāi)而一度暴跌的股價(jià)，沒過多長時(shí)間又會(huì)瘋狂上漲。

　　但不論公關(guān)如何巧妙，其實(shí)質(zhì)性的技術(shù)問題依然擺在特斯拉眼前。

　　特斯拉并沒有自己的電池技術(shù)。它使用的是日本松下集團(tuán)生產(chǎn)的18650電池，一輛車要使用6831節(jié)。這些電池通過串聯(lián)并聯(lián)再依靠計(jì)算機(jī)軟件進(jìn)行管理。所謂18650電池，就是鈷酸鋰電池，也就是我們常用的筆記本電池。

　　鈷酸鋰系列的鋰電池，優(yōu)點(diǎn)是單位重量的比能更高，這就使得特斯拉使用同等單位體積和重量的電池，可以產(chǎn)生更多的能量。也正因此，Model S擁有了最高達(dá)500公里的續(xù)航里程。

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　　然而，塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕對此提出質(zhì)疑。他認(rèn)為此類電池的安全性問題此前并沒有一個(gè)生產(chǎn)商完全解決。同時(shí)，Model S上市時(shí)間不長，累計(jì)行駛里程還較少，是否能夠真正消除安全隱患還有待觀察。

　　“里程焦慮”難題

　　里程焦慮是所有純電動(dòng)車車主面臨的問題，特斯拉的車主也不例外。

　　一位居住在美國東北部、名叫David Noland的車主給媒體寫了一封長信。信中，他記錄了自己駕著60千瓦時(shí)電池版Model S轎車（官方續(xù)航距離達(dá)到208英里，約335公里）進(jìn)行的一次“人在囧途”：因?yàn)樘厮估兄Z在美國東北部建設(shè)10個(gè)充電電樁的事情沒有兌現(xiàn)，他這一路上不得不與現(xiàn)實(shí)“斗智斗勇”：為了省電，在氣溫只有0度的時(shí)候，他不開空調(diào)；為了減少途中充電的時(shí)間，他寧可降低車速；中途找不到特斯拉的充電樁，他就去蹭日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）的充電電樁。

　　此外，特斯拉Model S車被指乃“吸電鬼”。據(jù)一位客戶做的“不插電測試”，不接通電源時(shí)，特斯拉Model S車每小時(shí)的放電量約等于行駛1英里的用電量，如果三天不接通電源，72英里的電量就會(huì)白白浪費(fèi)掉，所以特斯拉Model S車只適合在城市使用。

　　消除“里程焦慮”是特斯拉目前面臨的一個(gè)大問題。為此，特斯拉提供多種充電方案，其中最便捷的是家庭充電。特斯拉宣稱，“有插座的地方就能充電”，充電速度則由電壓大小決定（Model S支持240伏和110伏的電壓）。同時(shí)，特斯拉為Model S量身打造了Twin Chargers充電技術(shù)，每小時(shí)充電能行駛99公里，比Single Charger充電快一倍。

　　特斯拉CEO伊隆·馬斯克接受中國媒體采訪時(shí)表示，特斯拉將在中國各地興建超級充電站（Super Charge），就像在美國做的一樣。

　　然而據(jù)特斯拉網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，目前這個(gè)公司在全美還只有43個(gè)充電站。所以，即使在未來幾年充電站數(shù)量增加兩倍或三倍，充電站的數(shù)量仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期的12萬個(gè)。分析師預(yù)計(jì)，特斯拉的充電站不可能達(dá)到1萬個(gè)以上。

　　這樣一來，如果充電站的數(shù)量上不去，特斯拉汽車的銷售也將受影響，因?yàn)殡S著電動(dòng)車數(shù)量的增加，排隊(duì)等待充電的時(shí)間也會(huì)越來越長，充電站需求不斷增加，而建設(shè)大量充電站的費(fèi)用是巨大的。

　　市場擴(kuò)張遇瓶頸

　　在2月20日公布2013年第四季度及全年財(cái)報(bào)時(shí)，特斯拉汽車預(yù)計(jì)，2014年，Model S汽車的銷售量將超過3.5萬輛，與去年相比增長55%以上。而此前德國媒體報(bào)道稱，特斯拉還立下目標(biāo)，到2018年，年產(chǎn)銷達(dá)50萬輛。

　　然而，特斯拉的產(chǎn)能卻不斷受到質(zhì)疑。給予特斯拉股票“持有”評級的投資公司Stifel Nicolaus &Co.資產(chǎn)分析師詹姆斯·艾伯丁表示：“作為一家豪華汽車生產(chǎn)商，特斯拉已經(jīng)表現(xiàn)得非常出色。但在打開大眾市場的過程中，該公司還有很長的路要走。我對特斯拉的產(chǎn)能仍持懷疑態(tài)度，該公司很難把汽車的年產(chǎn)量從今年的3.5萬臺(tái)提升至10年后的50萬臺(tái)。”

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　　以中國市場為例，市場需求雖然十分強(qiáng)勁，但伊隆·馬斯克坦言，由于生產(chǎn)量有限，今年可能滿足不了中國市場所有下單顧客的需求。

　　除了產(chǎn)能擴(kuò)張有限，特斯拉的市場擴(kuò)張也并不樂觀。有媒體指出，伊隆·馬斯克曾表示，公司計(jì)劃在歐盟大量銷售電動(dòng)汽車，但他隱藏了一些信息，如Model S車在一些歐盟國家暢銷是因?yàn)橛芯薮蟮恼劭刍蛘吒劫?zèng)巨大的激勵(lì)措施。

　　在丹麥，2000千克以下的電動(dòng)車免征新車登記稅。如果車輛價(jià)格低于13250美元，登記稅率為105%，否則將征收180%的稅。此外，丹麥政府還給予電動(dòng)汽車在哥本哈根免費(fèi)停車的待遇。然而，特斯拉S型車在丹麥的銷售依然不佳，2013年前兩個(gè)月僅銷售85輛。

　　在荷蘭，電動(dòng)車可以獲得行路和登記稅豁免，此政策可為私人車主在未來4年里節(jié)省5324歐元；如果是企業(yè)用車，則可在5年內(nèi)節(jié)省19000歐元。特斯拉S型車2013年前兩個(gè)月在荷蘭銷售348輛。

　　挪威電動(dòng)車可獲豁免所有非經(jīng)常性車輛收費(fèi)，包括銷售稅和年度公路稅，以及所有公共停車費(fèi)等收費(fèi)款項(xiàng)，且可以使用公交車專用車道。挪威的停車費(fèi)約為每年5000歐元，電動(dòng)車每年可節(jié)省各種費(fèi)用8200美元，即購買特斯拉Model S車的車主大約在10年內(nèi)就可以收回成本，這是一項(xiàng)實(shí)實(shí)在在的消費(fèi)激勵(lì)，Model S車2013年前兩個(gè)月在挪威銷售了801輛。

　　據(jù)了解，這些優(yōu)惠大多是臨時(shí)性的，各國為了鼓勵(lì)使用電動(dòng)車才給予優(yōu)惠，但這種政策并不會(huì)持久。例如，挪威的激勵(lì)措施是截至2018年或電動(dòng)車銷量達(dá)到5萬輛。

　　就美國市場而言，特斯拉未來要面對的是一代越來越不愛買車的美國人。從宏觀角度看，金融風(fēng)暴過后，人們開始成群結(jié)隊(duì)地回到城市。再城市化所派生出的眾多趨勢之一，就是大家更加依賴于公共交通系統(tǒng)，而避開了汽車。

　　其實(shí)，房地產(chǎn)巨頭、億萬富翁澤爾（Sam Zell）早就說過，由于大家紛紛涌入城區(qū)，我們可能正在目睹“郊區(qū)的末日”——如果郊區(qū)死亡了，私家車通勤需要自然也會(huì)隨之式微。

　　此外，年輕的美國人似乎也不斷減低對汽車的熱情。密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所估計(jì)，2010年，19歲的美國人當(dāng)中，擁有駕駛執(zhí)照者的比例是65.9%，而1983年，這一比例是87.3%。這一方面是城市化的結(jié)果，另一方面也是深層心理變化的結(jié)果。

　　同時(shí)，由于ZipCar（2013年被收購之后，已經(jīng)隸屬Avis Budget（CAR）旗下）等服務(wù)，那些駕車者現(xiàn)在也愈來愈樂于為其他人提供搭乘機(jī)會(huì)。國際知名咨詢公司Alix Partners指出，每1部汽車加入搭車計(jì)劃，汽車行業(yè)就會(huì)損失掉32部的潛在銷售數(shù)字。這樣一個(gè)趨勢現(xiàn)在還是方興未艾。

　　當(dāng)然，沒有人說美國人一夜間就會(huì)放棄汽車。私人汽車購買市場一定程度上在萎縮，這是不爭的趨勢。

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　　福特汽車公司的建立者亨利·福特有句名言：“如果我問人們他們需要什么，他們永遠(yuǎn)都會(huì)說自己需要一匹跑得更快的馬。”然而，福特并沒有因?yàn)檫@個(gè)“需求”而致力于選馬配種，他選擇向民眾推出量產(chǎn)化的T型車。而這徹底顛覆了美國人的生活方式。

　　一個(gè)世紀(jì)后，在人們期待性能更好的汽車、汽車企業(yè)埋頭研究如何控制成本時(shí)，伊隆·馬斯克在相鄰的電動(dòng)車領(lǐng)域鬧出了大動(dòng)靜。這個(gè)動(dòng)靜確實(shí)對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了重大的沖擊，但能否將一個(gè)企業(yè)持續(xù)性地做下去，直至改寫工業(yè)社會(huì)的歷史？顯然，特斯拉還需要接受更多的考驗(yàn)。

　　鏈接 特斯拉汽車公司成立于2003年，總部位于美國加州硅谷，主要從事純電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)、制造和銷售，也向第三方提供電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生產(chǎn)服務(wù)。

　　特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）被認(rèn)為是“鋼鐵俠”原型。他是互聯(lián)網(wǎng)第三方支付鼻祖Paypal的創(chuàng)始人，同時(shí)還擁有另外兩家瘋狂的公司——從事太陽能光伏業(yè)務(wù)的Solar City和從事太空運(yùn)輸?shù)腟pace X。Space X是全球唯一一家將飛行器送上空間站的私人新型火箭公司。

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來源：[db:出處]

作者：tee