在汽車最初發(fā)明的一段時間，汽車本身的安全性是不太重要的。因為早期汽車的馬力很小，速度也很慢，奔馳的第一輛汽油發(fā)動機汽車，只有0.85馬力，和現(xiàn)在的電動自行車差不多，而汽車的重量比自行車重多了，速度當然快不起來，時速只有16公里，而馬拉松選手時速是20公里，博爾特跑百米的時候時速36公里，沖刺時能達到41公里。
所以早期的汽車也就不需要太多的安全技術，甚至連風擋玻璃都沒有。
但是隨著技術的發(fā)展，汽車的馬力越來越大，時速越來越快，到了福特T型車，汽車馬力已經到了20馬力，時速也達到72公里，汽車的普及率大大提升，交通事故和車禍也隨之普及，汽車安全問題被提了出來。
被動保護
最初的汽車安全，人們總是想辦法把車造得結實一點，骨架強一點，鋼板厚實一點，風擋玻璃做成夾膠鋼化，局部鋼化。用硬碰硬來解決汽車安全問題。
但是隨著技術的發(fā)展和對車禍研究的增多，人們發(fā)現(xiàn)硬碰硬并不是最安全的，因為硬碰硬即使車本身沒有被撞毀，車內的人因為承載過高的沖擊力(G值)，也會收到嚴重的傷害。
學過初中物理的都知道速度和加速度的概念，汽車在碰撞后速度從高速變成零，這個時間越短，加速度就越大，人受到的沖擊力就越大，無論車做得如何結實，人體能承受的過載是有限的，要讓人安全，就要減少人體所承受的沖擊力。
于是Volvo在1944年提出了安全車廂的概念，提出了乘客部分的車廂做單獨強化。(Volvo在1936年就把安全定義為自己的核心品牌價值，在安全方面投入較多，所以一些概念就提出的比較早，我們后面還會提到)
奔馳在1951也提出了類似的概念，將整個車體分為三部分，前后做的相對比較軟，在車禍時能夠吸收撞擊的動能，降低對車廂的沖擊力，保證乘客的安全。
簡單說，就是通過前后車廂變形延長撞擊后速度從高速降低為零的時間，根據物理公理，速度變化一樣，時間越長加速度越小，人體所受到的沖擊就越小，人就越安全。
這種概念被廣泛接收，現(xiàn)在所有的汽車車體都是這種結構。無論叫籠式車身也好，叫3H車身也好，叫3R車身也好，道理都是一樣的，只是宣傳不同。
保護完了乘客乘坐的車廂并不是就高枕無憂了，車廂無恙，人可能被甩出去摔死，被擋風玻璃撞死，被方向盤擠死。
于是，Volvo的工程師尼爾斯·博林發(fā)明汽車三點式安全帶，并將這項專利無償開放給整個汽車工業(yè)。事故時三點式安全帶可以有效地拉住人體，減少事故造成的損害。這一項也成為今天汽車標配。
安全帶可以解決身體的問題，但是車禍時頭還是一樣要往前甩出去的，并且可能會撞擊到方向盤造成嚴重傷害，側面碰撞中，玻璃和車門也會造成嚴重傷害。
于是，在1952年的一次事故中，美國工程師John W. Hetrick受到啟發(fā)，發(fā)明了安全氣囊，并且以取得”輔助乘員保護系統(tǒng)”(Supplementary Restraint System；SRS)的名字獲得了專利(現(xiàn)在知道為什么你的安全氣囊上面的英文不是Safe Air而是SRS了吧)，這一發(fā)明因為技術不完善和汽車行業(yè)的廣泛反對沒有立即應用，直到1980年，奔馳才在自己的頂級車S系中采用了安全氣囊，之后才普及來開，成為汽車的標配。
至此，汽車的被動安全大框架基本已經建設完畢，諸如兒童座椅，行人保護的小修補依然在進行。
需要特別一提的是，前幾個月，美國某機構在測試汽車安全時，使用了25度偏置碰撞，結果大量被認為安全性好的車落馬。
因為以前的安全措施大多是針對正面碰撞的，而對小角度碰撞研究不多，而實際車禍中，因為車主遇到緊急情況往往會打本能的打方向盤躲避，而不是直直的撞上去，小角度碰撞的情況很多。這個時候大多數(shù)車的安全措施會失效造成傷亡。在測試中只有Volvo和斯巴魯?shù)膬煽钴嚦煽儾诲e，斯巴魯是A柱做得確實結實，而拆車發(fā)現(xiàn)Volvo的車型是針對小角度碰撞專門做了設計，注重安全的傳統(tǒng)在測試中幫了Volvo。
主動出擊
被動安全再好，也是撞了之后才能發(fā)揮作用。比被動安全好的當然是主動安全，就是盡量避免車禍，防患于未然。
汽車的主動安全系統(tǒng)，要得益于電子計算機技術的發(fā)展，隨著計算機技術的發(fā)展，汽車逐漸從一臺人操控的機械設備，變成一臺電腦控制行走機器。人并不直接與機器對話，而是通過電腦執(zhí)行人的指令。
以前，我們踩油門就是直接通過鋼絲或者拉桿去拉氣門聯(lián)動板，而現(xiàn)在，是我們踩油門是給車載計算機發(fā)加油門的指令，然后計算機去分析，然后計算機通過電機去控制氣門的開合。
如果計算機掛了，你怎么踩都沒用。(順便說一句，前幾年沸沸揚揚的豐田剎不住，就是電子控制系統(tǒng)的軟件設計和硬件設計的可靠性有問題，造成小小的BUG就會車毀人亡。)
同樣剎車也是如此，未來方向盤恐怕也是逃不過。自動泊車就是電腦操控方向盤。
因為電腦直接控制機械部分，而電腦是可以自己做出判斷，自己決定的的，所以主動安全就成為可能，首先出現(xiàn)是ABS。
ABS(Anti-lock Braking System)防抱死制動系統(tǒng)，通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號，控制器指令調節(jié)器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間后，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)(每秒可達5~10次)，始終使車輪處于轉動狀態(tài)而又有最大的制動力矩。
傳感器，相當于行車電腦的感覺器官，控制器是大腦，最后通過傳動系統(tǒng)完成工作。這是ABS的原理，也是后來所有汽車主動安全系統(tǒng)的原理。
在ABS之后，有了現(xiàn)在很熱門的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，ESP無非是傳感器增加了功能，不僅僅是你剎車的時候起作用，在你高速過彎的時候，輪子失去附著力，傳感器也能感覺到并且給控制器發(fā)信號，控制器根據程序做出判斷，然后讓傳動系統(tǒng)做出反應。
雖然ESP很熱門，不過我們依然可以認為是比較低檔的主動安全系統(tǒng)。因為只是控制個剎車嘛。
類似檔次的主動安全系統(tǒng)，還有什么車道告警、盲點告警、碰撞告警。無非是傳感器發(fā)現(xiàn)問題，控制器做出反應，然后給警報器報警。問題是報警也要人反應才有用。人反應不及，車禍該出還是出。電腦要多干點活才算是主動安全做到了家。
自動駕駛時代
前面說過，Volvo公司1936年開始就把安全作為品牌核心價值，一直在強調安全。(多說一句，我個人認為強調的有些過分了，譬如Volvo S80為了安全做成前驅車，橫置發(fā)動機，為了碰撞時的安全放棄了高檔后驅車的性能，其他家的高檔車都是縱置發(fā)動機的后驅車)所以對主動安全也是非常重視的。他們認為未來自動駕駛會解決主動安全的問題，并且把自動駕駛分成四個階段：
第一階段：駕駛員輔助，駕駛員輔助系統(tǒng)能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集，在關鍵時候，給予清晰的、精確的警告，相關技術有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點信息系統(tǒng)；
第二階段：半自動駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒能做出相應措施時，半自動系統(tǒng)能讓在汽車自動做出相應反應，相關技術有：緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)；
第三階段：高度自動駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛；
第四階段：完全自動駕駛，在無需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實現(xiàn)自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網工作、休息睡覺或娛樂。
按照這個分類，第一階段已經基本普及，10萬的比亞迪思銳上面就都帶了。第二個階段正在普及，歐盟就立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統(tǒng)、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個層次東西。
下一步的發(fā)展主要是第三和第四個階段。
在2013年奔馳新款S系的廣告片中，我們看到演示了一項自動跟車的功能，堵車的情況下，電腦自己跟車。車主可以干點別的，這個已經是第三階段的水平了，汽車長時間或者短時間的自動控制行駛。在2012年Volvo已經發(fā)布了同類技術，并且會在2014年也會用到量產車型。
至于第四階段，目前我們看到的是谷歌的自動駕駛汽車已經試驗了很久了，不過這個車頂帶一個激光頭，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的東西看起來有點怪怪的。
除了谷歌其他廠家也沒閑著，2012年Volvo完成西班牙的列隊行駛，2013年博世宣布完成測試，奔馳要在2021年在S系上用上自動駕駛(這個有點遠)。保守點估計，再有10年，自動駕駛汽車就會進入我們的生活，主動安全也就發(fā)展到了極致。
也許，未來我們的孩子會生活在一個沒有車禍的時代。
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